CRÉDITOS
Universciencia, Año 21, N
o
63, mayo - agosto 2023, es una publicación arbitrada, de periodicidad cuatrimestral,
editada por la Universidad Estatal de Oriente, A. C., Campus Puebla, a través de la Dirección de Posgrado e
Investigación, Av. 21 Oriente, No. 1816, Col. Azcárate, Puebla, Puebla, México, C. P. 72501. Tel.: (222) 2 11 16 98,
https://www.uo.edu.mx/inicio, universciencia@soyuo.mx Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No.
04-2013-032213460000-102, ISSN: 1665-6830, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor,
Licitud de Título No. 12608 y Licitud de Contenido No. 10180, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones
y
y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa por Talleres de Juan S. Sánchez Domínguez,
Prolongación de la 16 Sur, No. 9513, Col. Granjas de San Isidro, Puebla, Puebla, México. Whatsapp: 2224133741. Este
número se terminó de subir a la red el 1 de mayo de 2023, con un tiraje de 1,000 ejemplares.
Distribuido por Universidad Estatal de Oriente, A. C.
Creatividad en nombre: Neographos Diseño
Diseño de cabezal: LDG Francisco Aguilar Gálvez
Diseño Editorial: DG Alex Ruiz Cárdenas
Corrección de Estilo: LH Rafael Cruz Sánchez
Mtra. Martha Patricia Agüera Ibáñez
Rectora Nacional
Consorcio Educativo de Oriente
Mtro. José Fernando López Olea
Rector
Mtro. Francisco Xavier Torres Hernández
Di
Director de Posgrado
Carlos Alberto Acosta Flores
Enlace Académico
Universidad de Oriente Puebla
José Fernando López Olea
Coordinador
Rafael Cruz Sánchez
Revisor y Corrector de Estilos
Alejandro Ángel López Abriz
Diseñador
Uni
Universciencia
DIRECTORIO
ESTRUCTURA DE GOBIERNO
Dr. René Valdiviezo Sandoval
Presidente
Dr. Carlos Aguilar Ibáñez
Dr. Francisco José Rodríguez Escobedo
Dr. Sergio Flores González
Dr. José Carlos López Reyes
Dra. Angélica Cazarín Martínez
Dra. Angélica Cazarín Martínez
MC. Erika Hernández Rubio
Dr. José A. Alonso Herrero
Consejeros
CONSEJO CONSULTIVO DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO
Dr. Alonso X. Iracheta Cenecor
Fundación José Ortega y Gasset
Mtro. Eduardo Loría Díaz
UNAM
Dr. Adrián Moreno Mata
El Colegio de México
Dr. Ryszard Rózga Luter
Dr. Ryszard Rózga Luter
UAM/Xochimílco
Mtro. Pedro Zepeda Martínez
El Colegio Mexiquense
Mtro. José Manuel Treviño
BUAP
Mtra. Amparo García Moll
Uni
Universidad de Oriente
Dr. Carlos Fernando
Aguilar Ibáñez
CIC - IPN
Dr. Juan Morúa Ramírez
Universidad de Guanajuato,
Campus Celaya-Salvatierra
Dr. Salvador Estrada Rodríguez
Dr. Salvador Estrada Rodríguez
Universidad de Guanajuato,
Campus Celaya-Salvatierra
Dr. Antonio Carlos Giulani
Serviço Nacional de
Aprendizagem Comercial (Senac)
São Paulo, Brasil
Dr. Emigdio Larios Gómez
Dr. Emigdio Larios Gómez
Benemérita Universidad
Autónoma de Puebla
UNIVERSCIENCIA CONSEJO EDITORIAL
índice
La Formación de controLadores de tránsito
aéreo en La Fuerza aérea mexicana y su reLación
con La reguLación internacionaL aeronáutica
Jorge aLeJandro López medeLLín
rubí mariseLa rodríguez Lizárraga
págs. 7 - 14
medios materiaLes y Humanos que debe
disponer eL servicio de saLvamento y extinción
de incendios para proporcionar seguridad
deLia pauLina gutiérrez maLdonado
págs. 15 - 25
percepción de personaL aeronáutico respecto a
Los accidentes en Las operaciones aéreas miLitares
zabdieL Leonisio López pérez
págs. 27 - 34
págs. 53 - 62
producción de Hidrógeno en méxico para
contribuir aL proceso de descarbonización
brian cLemente castiLLo cruz
págs. 43 - 52
anáLisis de FortaLezas, oportunidades, debiLidades
y amenazas deL sistema de gestión de La seguridad
operacionaL para La aviación miLitar en méxico
KarLa estHer aguiLar ruiz
págs. 35 - 41
expLoración de conocimientos básicos de FraseoLogía
aeronáutica en ingLés de cadetes
de La Fuerza aérea mexicana
ximena cano oLvera
págs. 63 - 70
reguLación deL espacio aéreo: conocimiento de Los
estudiantes de La Licenciatura en aeronáutica
deL coLegio deL aire
eLva anaHí soLís vargas
aura susana saLdaña barreto
págs. 71 - 72
eL sistema de gestión de seguridad operacionaL (sms)
zaidy nieto pLacido
Universciencia
ISSN: 1665-6830
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 2.0 Genérica (CC BY-NC-ND 2.0)
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/deed.es
Universciencia
Mayo-agosto - Año 21 - Núm. 63 - 2023
http://revista.soyuo.mx/index.php/uc
universcienciasoyuo.mx
universciencia@soyuo.mx
Recepción: febrero-2023
Aceptación: mayo-2023
Pág. 7-14
Resumen
El objetivo de la investigación fue conocer la relación existente entre los
planes académicos para la formación de Controladores de Tránsito Aéreo
(ATC) utilizados por la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) y por Servicios a la
Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), respectivamente,
mediante un estudio descriptivo, exploratorio de alcance transversal, con el n
de contribuir a las futuras adecuaciones en el plan de estudios de la FAM, lo
anterior propiciará un constante acercamiento al nivel de competencia exigido
por la autoridad aeronáutica internacional, siendo en México representada por
la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes a través de
su órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación al Espacio
Aéreo Mexicano (Servicios de Control, 2016).
Palabras clave: Educación militar, Plan de estudios, tráco aéreo.
Abstract
The objective of the research is to know the relationship between the academic
plans for the training of Air Trafc Controllers (ATC) used by the Mexican Air
Force (FAM) and by Navigation Services in the Mexican Air Space (SENEAM)
respectively, Through a descriptive, exploratory study of transversal scope, in
order to contribute to future adaptations in the FAM study plan, the above
will promote a constant approach to the level of competence required by
the international aeronautical authority, being in Mexico represented by the
Secretariat of Infrastructure, Communications and Transportation through
its decentralized body called Navigation Services to the Mexican Air Space
(Servicios de Control, 2016).
Key words: Military education, curriculum content, Air trafc.
La Formación de controLadores de tránsito aéreo en La Fuerza
aérea mexicana y su reLación con La reguLación
internacionaL aeronáutica
1
Colegio del Aire. Controlador de Tránsito
Aéreo. TSU como controlador de Vuelos.
Jalisco, México. E-mail: alejandromedellin.ca@
gmail.com ORCID: 0009-0004-2186-4999
Google Scholar: https://scholar.google.com/
citations?hl=es&user=DFtsiiwAAAAJ
2
Colegio del Aire. Estudiante. Licenciatura.
Jalisco, México. E-mail: lizarragarubi321@
gmail.com ORCID: 0009 0000 5860
9909 Google Scholar: https://scholar.
google.es/citations?hl=es&user=r1-
Gnx0AAAAJ&view_op=list_works&gmla
=AH70aAUW02tEgMnvH5QTn2J-DFzTY
yCnbsVLEvffnHrsUaePL2dILNUWC0U6
Qdlc-aqmyJu4rJtTIiEvnFiaRFHtr8HHbp_
a6ASWU0A1
tHe training oF air traFFic controLLers in tHe mexican air Force
and its reLationsHip witH internationaL aeronauticaL reguLation
Jorge aLeJandro
López medeLLín
1
rubí mariseLa
rodríguez Lizárraga
2
7
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
el cual es suministrado desde edicaciones que
permiten una clara observación y constante
vigilancia de toda la extensión del aeropuerto,
generalmente se proporciona a las aeronaves en
un radio de cinco millas náuticas del aeropuerto en
que se encuentre (SENEAM, 2005).
La Escuela Militar de Especialistas de
Fuerza Aérea (EMEFA) es el Plantel de Educación
Superior dependiente de la Secretaría de la Defensa
Nacional (SDN) y regulado por la Universidad del
Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos (UDEFA), que
tiene como misión formar Ociales de Fuerza
Aérea Controladores de Vuelo (FACV), quienes
integran el Servicio de Defensa Aérea y que tienen
a su cargo el suministro de control de tránsito
aéreo, despacho y coordinación de aeronaves
militares y civiles que operen dentro de una
base aérea militar, así como la coordinación con
organismos gubernamentales y anes en asuntos
de su especialidad (LOEFAM, 2023).
Desde su fundación en 1978, Servicios a
la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
(SENEAM) funciona como un Órgano
Desconcentrado de la Secretaría de Infraestructura,
Comunicaciones y Transportes, cuyo propósito es
el suministro de servicios de ayuda a la navegación
aérea, garantizando así la seguridad y uidez
en las operaciones aeronáuticas realizadas en el
espacio aéreo, jurisdicción del estado Mexicano,
todo esto en apego a la normatividad aprobada y
difundida por la Organización de Aviación Civil
Internacional, ICAO por sus siglas en inglés
(Servicios de Control, 2016).
Esta investigación presenta un análisis de los
planes de estudio para el proceso formativo de los
Controladores de Tránsito Aéreo en la EMEFA en
INTRODUCCIÓN
3
La seguridad de las aeronaves en vuelo y en
tierra, así como de sus tripulaciones y pasajeros,
es responsabilidad del personal aeronáutico
denominado Controlador de Tránsito Aéreo
(ATC), quienes se desempeñan en diferentes
Dependencias u Ocinas de Control, diseñadas
especialmente para un n especíco durante un
estado determinado del vuelo. Estas Dependencias
u Ocinas en su conjunto integran los Servicios
Tránsito Aéreo (ATS), término general aplicable,
entre otros, a los Servicios de Control de Área,
de Control de Aproximación y de Control de
Aeródromo (Gestión de Tránsito Aéreo, 2007).
El Servicio de Control de Área (ACC) es
aquel que se proporciona, generalmente, a una
aeronave en vuelo crucero, es decir, durante su
recorrido por las rutas aéreas a la mayor de las
altitudes que encontrará durante su operación, estos
servicios abarcan grandes extensiones territoriales,
por lo que se encuentran divididos en subsectores
de control. En el país existen cuatro Centros de
Control de Área, localizados en las ciudades de
Monterrey, México, Mazatlán y Mérida (Servicios
de Control, 2016).
En los subsectores de control citados en el
párrafo anterior, se proporcionan los Servicios
de Control de Aproximación (APP) cuyo n es el
manejo del ujo de aeronaves que entran y salen
en la cercanía de uno o varios aeropuertos, las
cuales son llamadas áreas terminales (EMCDN,
2020).
La función de autorizar los despegues,
aterrizajes y movimientos en tierra es responsabilidad
del Servicio de Control de Aeródromo (TWR),
3
Artículo original y derivado del proyecto de investigación titulado:
Semillero de investigadores del Colegio del Aire, Zapopan, Jal.,
México.
8
La Formación de controLadores de tránsito aéreo en La Fuerza aérea mexicana y su reLación con La reguLación
internacionaL aeronáutica -Jorge aLeJandro López medeLLín y rubí mariseLa rodríguez Lizárraga
comparación con el utilizado por SENEAM; con
el objetivo de identicar la relación entre estos, y
las consecuentes ventanas de oportunidad en las
futuras adecuaciones de los planes y programas de
la EMEFA.
DESARROLLO
Para desarrollar la presente investigación, se llevó a
cabo un estudio descriptivo, exploratorio de alcance
transversal, identicando dos objetos de estudio,
el Plan FACV 2020-2024 de la EMEFA y el ATC
Clase III 2018 de SENEAM, siendo analizados los
ejes académico general y académico de ATS para
establecer las diferencias más signicativas.
El eje académico general comprende
las asignaturas de las ciencias exactas y de
administración, por su parte, el académico de ATS
se integra con todas aquellas que tengan como
propósito el desarrollo en el estudiante de las
capacidades necesarias para desempeñarse como
ATC en cualquier dependencia u ocina de los
ATS, gura también un eje ético para ambos y en
el Plan FACV 2020-2024 se observa además el eje
militar.
En este sentido, el eje académico de ATS
de los planes FACV y ATC Clase III se integró
considerando el objetivo principal de las materias y
el Servicio de Tránsito Aéreo al cual está orientada,
resultando las siguientes:
Normatividad aeronáutica y de los ATS.
El conocimiento de la regulación jurídica aplicable
al espacio aéreo es fundamental para el correcto
desempeño en cualquier Dependencia u Ocina
ATS, la adecuada interpretación de este marco
privilegia el estado de seguridad que debe imperar en
cualquier aspecto de la aeronáutica (AFAC, 2021).
Meteorología
El conocimiento sobre los procesos físicos que
tienen lugar en la atmosfera es crucial, puesto que,
afectan directamente el desarrollo de las operaciones
aéreas. Por ende, la correcta interpretación de
estos eventos se traduce en seguridad, puntualidad
y, para el medio civil, en la rentabilidad de estas,
a través del suministro de reportes y pronósticos
de las condiciones meteorológicas (Meteorología
Aeronáutica, 2016).
Aeronáutica y aeronaves
Tienen el n de que el ATC conozca el material de
vuelo que lo rodea, sus características, posibilidades
y limitaciones, con el objeto de que sea capaz de
reconocer una condición, objeto o actividad
que podría resultar en daños a las aeronaves
e instalaciones, estos conocimientos también
favorecen a la prevención de incidentes, accidentes
o situaciones que puedan afectar negativamente la
seguridad del personal y de la operación (Servicios
de Gestión, 2016).
Control de aeródromo, Área y Aproximación
Como ya se mencionó, estos forman parte de los
ATS, y representan tres de las posiciones en las
cuales un Controlador de Tránsito Aéreo puede
dirigir y controlar a las aeronaves dentro de su
sector de responsabilidad.
9
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Consciencia situacional
Se reere a la comprensión y localización de los
objetos que rodean al individuo, relacionándolos
con los eventos, personas, sistemas, interacciones
y condiciones que actúan como factores dentro de
una situación especíca potencialmente riesgosa
para las operaciones aéreas (OACI, 2010).
Coordinación visomotora
En el medio aeronáutico se entiende como la
facilidad de coordinar el sentido de la vista con los
movimientos corporales necesarios para el manejo
de instrumentos que necesarios para el desempeño
de las funciones asignadas, como pantallas radar,
radios, luces, maquinas computacionales especícas
para proporcionar información aeronáutica, etc.
(Reyes, 2020).
Plan de Estudios FACV
Está compuesto por 105 materias, agrupadas en
los ejes; militar, académico general, académico
de ATS y ético, que en su conjunto suman 6,121
horas y se encuentran repartidas en ocho semestres
que al ser acreditado en su totalidad, el egresado
obtiene el título de Licenciado en Aeronáutica
Militar y la Patente de Subteniente de Fuerza Aérea
Controlador de Vuelo.
Navegación aérea
Consiste en la capacidad para dirigir y mantener
una aeronave por un rumbo deseado y poder
determinar su posición geográca a lo largo del
mismo en un momento determinado (Gobierno de
México, 2019).
Otro factor clave para catalogar las materias
de los planes de estudio, fue la habilidad que
las distintas materias pretenden desarrollar
o incrementar entre sus estudiantes, siendo
identicadas las que a continuación se describen:
Estabilidad emocional
El dominio de esta permite al individuo evitar los
estados de ansiedad y depresión que son potenciales
amenazas para el estado de salud del personal
aeronáutico, además, es de ayuda en la mejora de
autoestima, creatividad y responsabilidad, factores
que modican o condicionan el desenvolvimiento
laboral (Villanci, 2019).
Capacidad de prever posibles conictos
Naturalmente, los ATC están expuestos a cometer
errores en el desarrollo de sus funciones, sin
importar el nivel de experiencia y competencia, no
obstante, se busca la práctica constante de la toma
de decisiones encaminadas a prevenir los errores,
las listas de vericación son un ejemplo de ello
(Ricaurte y Arrubla, 1999).
Tabla 1
Composición del Plan de Estudios FACV 2020-2024
Eje Horas teóricas Horas Prácticas Total
Militar 584 2,123 2,707
Académico general 509 1,124 1,589
Académico de ATS 514 1,054 1,344
Ético 119 138 257
Total 1,726 4,439 5,897
Nota: elaboración propia.
10
La Formación de controLadores de tránsito aéreo en La Fuerza aérea mexicana y su reLación con La reguLación
internacionaL aeronáutica -Jorge aLeJandro López medeLLín y rubí mariseLa rodríguez Lizárraga
Plan de Estudios ATC Clase III 2018
Se integra por 40 materias, divididas en los ejes
académico general y académico de ATS; tiene una
duración de cuatro semestres, durante los cuales
son evacuadas 1,605 horas clase, se encuentra
dentro de la categoría de estudios de nivel Técnico
Superior Universitario. Al nalizar el curso de
manera satisfactoria, el egresado obtiene la Licencia
Aeronáutica de ATC Clase III con capacidad
de Radiotelefonista Aeronáutico Restringido
Internacional (RTARI), y la Licencia Aeronáutica
de Meteorólogo Aeronáutico Clase I, así como el
certicado de estudios correspondiente.
Tabla 2
Composición del Plan de Estudios ATC Clase III 2018
Eje Horas teóricas Horas Prácticas Total
Académico general 70 35 105
Académico de ATS 505 885 1,390
Ético 30 10 40
Total 605 930 1,535
Nota: elaboración propia.
RESULTADOS
Primeramente, se observa diferencia de 4,586 horas
clase en la sumatoria nal de cargas horarias de los
planes de estudio, a razón del nivel académico para
el cual fueron diseñados y a la duración de estos,
reejándose principalmente en el eje académico
general y en la ausencia de materias orientadas
a aspectos éticos en el Plan ATC Clase III de
SENEAM.
Tabla 3
Comparación de las cargas horarias totales
Eje
ATC Clase III FACV 2020-2024
Total de horas Total de horas
Académico general 105 1,589
Académico de ATS 1,390 1,344
Ético 40 257
Militar 0 2,707
Total 1,515 5,897
Nota: elaboración propia.
11
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
El orden de las ramas del eje académico .de
ATS mostrado en la Tabla No. 4 no representa
ningún tipo de jerarquización entre estas,
únicamente expone la relación existente entre los
Planes de Estudio y las especicidades académicas
cubiertas por su respectivo centro educativo
durante el periodo de formación de Controladores
de Tránsito Aéreo.
La composición homogénea del eje académico de
ATS permitió realizar una comparativa respecto a
la cantidad de horas clase destinadas al desarrollo
de habilidades dentro de cada institución,
encontrando diferencias porcentuales que van
desde el 0% al 44%.
Tabla 4
Comparación de los ejes académicos de ATS
Ramas del eje
Académico de ATS
Plan FACV Plan ATC Clase III Diferencia porcentual
Total de horas
Navegación aérea 80 80 0%
Meteorología 192 190 1%
Normatividad ATS 352 290 21%
Control de área 128 170 25%
Fraseología aeronáutica 192 150 28%
Aerodinámica y aeronaves 192 150 28%
Control de aeródromo 112 170 34%
Control de aproximación 96 170 44%
Nota: elaboración propia.
Figura 1
Comparativa de cobertura de las ramas ATS
12
La Formación de controLadores de tránsito aéreo en La Fuerza aérea mexicana y su reLación con La reguLación
internacionaL aeronáutica -Jorge aLeJandro López medeLLín y rubí mariseLa rodríguez Lizárraga
técnica, sino que responden en igual o mayor
medida a exigencias institucionales, como la
defensa y seguridad interior y exterior, el apoyo a la
población civil en caso de desastre y la realización
de acciones cívicas.
De igual relevancia, es que los criterios
empleados en las adecuaciones del Plan de estudios
para Ociales de Fuerza aérea Controladores
de Vuelos (FACV) se sujeten a la normatividad
aeronáutica publicada, pero sin intentar que
el proceso de adiestramiento se oriente hacia
la consecución de objetivos fuera del alcance
reglamentario de la Fuerza Aérea, ya que, esta última
le corresponde preservar la seguridad, soberanía
e independencia del espacio aéreo mexicano,
encontrándose sus integrantes en mejores
condiciones para cumplir con esta obligación
mientras mejor conozcan, interpreten y apliquen
las leyes, normas, disposiciones y procedimientos
aeronáuticos.
REFERENCIAS
Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). (2021).
Normas Ociales Mexicanas. https://www.
gob.mx/afac/acciones-y-programas/
normas-252205
Diario Ocial de la Federación. (2023). Reglamento de
la Ley de Educación Militar, (2023). https://
www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/
regley/Reg_LEMEFAM.pdf
Diario Ocial de la Federación. (2005). LEY
DE EDUCACIÓN MILITAR DEL
EJÉRCITO Y FUERZA AÉREA
MEXICANOS. https://www.diputados.
gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LEMEFAM.
pdf
CONCLUSIÓN
Las conclusiones a las que se llegó en esta
investigación son: si bien, la diferencia porcentual
en la extensión de algunas de las ramas y disciplinas
de los ATS puede parecer preocupante, debe
considerarse que los planes y programas de la
EMEFA se encuentran diseñados con un alcance
que incluye la garantía del cumplimiento de
las misiones generales de esta Fuerza Armada,
mediante la formación de Ociales de Fuerza
Aérea profesionales y capacitados para el ejercicio
de la función pública. No obstante, como se pudo
observar, el Plan de Estudios de la Escuela Militar
de Especialistas de Fuerza Aérea para la formación
de los Controladores de Vuelo; y el empleado por
la máxima autoridad aeronáutica civil en el Estado
Mexicano, comparten objetivos que permitieron la
comparativa imparcial de sus contenidos.
Esta anidad en el diseño y estructura de
ambos planes, así como en las habilidades que
se contemplan para ser desarrolladas durante su
aplicación, representan una oportunidad para
la EMEFA de iniciar procesos de actualización
académica con mayor alcance, que permitan
asegurar la cobertura integral de los contenidos
temáticos, habilidades y competencias establecidas
por la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), toda vez que, en última instancia estas
son necesarias para la obtención de las licencias
aeronáuticas respectivas.
Sin embargo, lo anterior no signica que
deba buscarse una igualdad plena, pues por
sola denición, los Ociales de Fuerza Aérea
Controladores de Vuelo no solamente satisfacen
las capacidades profesionales de su especialidad
13
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Diario Ocial de la Federación (2023). Ley de
Protección del Espacio Aéreo Mexicano.
https://www.diputados.gob.mx/
LeyesBiblio/pdf/LPEAM.pdf
Estado Mayor Conjunto de la Defensa Nacional
(EMCDN). (2020). Manual de Aspectos
Técnicos del Servicio de Control Militar de
Vuelos. https://www.gob.mx/cms/
uploads/attachment/le/48575/M.O.F._
Ctel_Gral_Fam.pdf
Gestión de Tránsito Aéreo. (2007). Organización
de Aviación Civil Internacional. https://
www.icao.int/SAM/Documents/2010/
ASTERIX/07%20%20DOC4444.pdf
Gobierno de México. (2019). Información de
la Escuela Militar de Especialistas de
la Fuerza Aérea. https://www.gob.
mx/sedena/acciones-y-programas/
informacion-de-la-escuela-militar-de-
especialistas-de-la-fuerza-aerea
ICAO. Anexo 8 – Aeronavegabilidad (2011). https://
www.icao.int/SAM/Documents/2011/
AIRSRVSOP.11/6%20-%20Anexo%208.
pdf
ICAO. (2016). Procedimientos para los
Servicios de Navegación Aérea —
Aeródromos. https://www.icao.int/
NACC/Documents/Meetings/2016/
OACIFAA/ICA-D1-P07.pdf
Ley Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos
(LOEFAM). (2023, 3 de mayo). Cámara
de Diputados LXV Legislatura. Diario
Ocial de la Federación (DOF) 26-12-
1986. https://www.diputados.gob.mx/
LeyesBiblio/ref/loefam.htm
Meteorología Aeronáutica (2016). Servicios a la
Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano.
gob.mx. Recuperado 8 de julio de 2023, de
http://www.gob.mx/seneam/acciones-y-
programas/meteorologia-aeronautica
Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI). (2010). Mejorar la comprensión
situacional ATM en Centroamérica. 4. https://
www.icao.int/NACC/Documents/
Meetings/2010/CAANEWG5/
CAANEWG05NI18.pdf
Organización de Aviación Civil Internacional (2005).
Reglamento del Aire. https://cofemersimir.
gob.mx/expediente/11686/mir/27697/
anexo/820664
Reyes, A. (2020). Coordinación visomotriz. 2.
https://corporacionlaudelinaaraneda.
cl/wp-content/uploads/2020/06/
Coordinacion-visomotrizKINE.pdf
Ricaurte, E., & Arrubla, L. (1999). Actores de
riesgo en el control de tránsito aéreo en
Colombia. https://www.researchgate.net/
publication/326377710_FACTORES_
DE_RIESGO_EN_EL_CONTROL_
DE_TRANSITO_AEREO_EN_
COLOMBIA
Secretaria de Defensa Nacional (SEDENA). (2020).
Programa Sectorial de Defensa Nacional
2020-2024, (2020). http://transparencia.
sedena.gob.mx/pdf/Programa_
Sectorial_2020-2024/PROGRAMA_
SECTORIAL_2020-2024.pdf
Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
(2016). http://www.anac.gov.ar/anac/
web/uploads/normativa/anexos-oaci/
anexo-3.pdf
Servicios de Control. (2016). SENEAM. https://
www.gob.mx/seneam/acciones-y-
programas/servicios-de-control
Villanci, S. (2019). La dinámica familiar y el
desempeño laboral del personal civil
y militar de la dirección de la industria
aeronáutica FAE. Universidad técnica
de Ámbito Facultad de Jurisprudencia
y Ciencias Sociales, 76. https://
www.semanticscholar.org/paper/
La-din%C3%A1mica-familiar-y-el-
desempe%C3%B1o-laboral-del-y-Moya-
Soa/3c1a8d4979c6bb1a4625e2ee287a8
722f6a190b8
14
Universciencia
ISSN: 1665-6830
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 2.0 Genérica (CC BY-NC-ND 2.0)
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/deed.es
Universciencia
Mayo-agosto - Año 21 - Núm. 63 - 2023
http://revista.soyuo.mx/index.php/uc
universcienciasoyuo.mx
universciencia@soyuo.mx
Recepción: febrero-2023
Aceptación: mayo-2023
Pág. 15-25
Resumen
El presente artículo tiene como objetivo investigar los medios materiales y humanos
de los que debe disponer el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI)
para proporcionar seguridad a cada uno de los niveles de protección prestados en
las Bases Aéreas Militares (BAM) de la Fuerza Aérea Mexicana. De esta forma, se
analizan cuáles son los recursos de los que disponen los aeródromos, con el objetivo
de encontrar los medios materiales y humanos mínimos para un óptimo nivel de
seguridad operacional.
El eje central de los medios materiales se explica de forma sencilla y concreta
respecto a cuáles son los medios materiales necesarios para atender cualquier
accidente o incidente en el aeródromo. Por otro lado, sobre los medios humanos se
profundiza sobre los cursos y certicaciones implementados en el personal para tener
un nivel óptimo de protección prestada, de acuerdo a las reglas internacionales de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Esta investigación es cuantitativa con alcance exploratorio, de acuerdo con
los resultados logramos describir el estado del SSEI de la BAM 1, 5 y 15 respecto
a experiencia profesional, certicaciones, actualizaciones y herramientas necesarias
para la seguridad operacional requerida en las operaciones aéreas.
Palabras clave: Seguridad Estatal, Medio ambiente, Incendio.
Abstract
The objective of this article is to investigate the material and human resources that
the Rescue and Fire Fighting Service (SSEI) must have to provide security to each of
the levels of protection provided at the Military Air Bases (BAM) of the Mexican Air
Force. In this way, the resources available to the airelds are analyzed in order to nd
the minimum material and human resources for an optimum level of operational safety.
The central axis of the material means is explained in a simple and concrete
way regarding which are the material means necessary to attend any accident or
incident in the aerodrome. On the other hand, on the human resources, the courses
and certications implemented in the personnel to have an optimal level of protection
provided, according to the international rules of the International Civil Aviation
Organization (ICAO), are explained in depth.
This research is quantitative with exploratory scope, according to the results
we were able to describe the status of the SSEI of BAM 1, 5 and 15 regarding
professional experience, certications, updates and tools necessary for the operational
safety required in air operations.
Key words: State security, Environment, Fires.
15
medios materiaLes y Humanos que debe disponer eL servicio de
saLvamento y extinción de incendios para proporcionar seguridad
1
Colegio del Aire. Estudiante. Licenciatura.
Jalisco, México. E-mail: dgutierrezmaldonado@
gmail.com ORCID: ORCID 0009-0001-6860-
8181 Google Scholar: https://scholar.google.
com/citations?user=HFcv24QAAAAJ&hl=es
materiaL and Human resources tHat tHe rescue and Fire
extinguisHing service must Have to provide saFety
deLia pauLina
gutiérrez maLdonado
1
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
INTRODUCCIÓN
2
En un pueblo estadounidense de pescadores
en Kitty Hawk, Carolina del Norte, probaron
la primera máquina voladora, la mañana del
17 de diciembre de 1903. Dicha máquina voló
12 segundos recorriendo una distancia de 36.6
metros, era un biplano de 12,3 metros propulsado
por dos hélices que giraban en sentido opuesto y
con un motor de gasolina con una potencia de 12
caballos de vapor a 1.200 revoluciones por minuto
(Becerra, 2014).
Los vuelos se hacían cada vez más largos y
complejos, las aeronaves fueron evolucionando y
con ello los accidentes se hicieron presentes. En
el New York Times podemos encontrar el primer
siniestro aéreo registrado, el 17 de septiembre de
1908, en Fort Myer, una base militar ubicada en el
Condado de Arlington en Virginia, Estados Unidos.
En el avión se encontraban Orville Wright y el
teniente Thomas Selfridge. La aeronave despegó a
las 5:14 p.m, tras dar poco más de cuatro vueltas
sobre la base, repentinamente se escucharon
golpes y comenzó a temblar, al mismo tiempo que
se rompían las palas de la hélice derecha. El avión
cayó en picada y se estrelló (Anguís, 2022).
Los dos hombres quedaron atrapados entre
los cables retorcidos de la aeronave destrozada.
Wright logró ser rescatado consciente, Selfridge,
por otra parte, sufrió una fractura en el cráneo y
fue rescatado inconsciente (Yuste, 2016).
A pesar de una rápida intervención
quirúrgica, Selfridge murió a las 8:10 p. m. Una de
las consecuencias más notables del accidente fue la
obligación de los pilotos del ejército estadounidense
de llevar, a partir de entonces, un casco en sus
vuelos, elemento que, de haber sido usado por
Selfridge, le hubiese salvado la vida (Smith, 1908).
Con el paso del tiempo el personal que
desempeñaba operaciones aéreas tomaba
consciencia de la importancia de disminuir los
accidentes e incidentes, por lo que se crearon
convenios y organizaciones destinadas a la
reglamentación y distribución del espacio aéreo en
el mundo. El lapso comprendido entre 1919 y 1939
evidenció el incremento notable de la aviación en
el aspecto técnico y económico (Ambrosini, 1940).
El estatuto que había regido, con validez
internacional, la aviación civil era la “Convención para
la Reglamentación de la Navegación Aérea”, rmada
en París en 1919 que, además de las prescripciones
propias, había creado el ente encargado de procurar
su implementación, la Comisión Internacional de
Navegación Aérea sentando las bases para que
pudiera sugir la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), organismo especializado de
la Organización de las Naciones Unidas (ONU),
originado en 1944, para ejercer la administración y
velar por la aplicación del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional (Oliveira, 1950).
La OACI tiene como función central mantener
una asamblea conformada por funcionarias y
funcionarios públicos internacionales para facilitar
esas interacciones diplomáticas e investigar nuevas
políticas de transporte aéreo e innovaciones de
normalización, de acuerdo con el mandato que
recibe de los gobiernos a través de la Asamblea de
la OACI, o del Consejo de la OACI (García, 1969).
A medida que las partes interesadas plantean
nuevas prioridades, la asamblea de la OACI
organiza grupos expertos, equipos especiales,
conferencias y seminarios para analizar sus
2
Artículo original y derivado del proyecto de investigación titulado:
Semillero de investigadores del Colegio del Aire, Zapopan, Jal.,
México.
16
Medios Materiales y HuManos que debe disponer el servicio de salvaMento y extinción
de incendios para proporcionar seguridad - delia paulina gutiérrez Maldonado
aspectos técnicos, políticos, socioeconómicos
y demás. Como siguiente paso, presenta ante los
gobiernos los mejores resultados y asesoramiento
posibles para que sean ellos quienes, en un
proceso colectivo y diplomático, establezcan las
nuevas normas y métodos recomendados para la
aviación civil internacional. De esta forma se crean
periódicamente anexos y nuevos documentos. La
base central de esta investigación es en el Anexo 14
y el Doc. 9137 parte 1 (OACI, 2005, 2015).
El Anexo 14 Diseño y operaciones de
aeródromos estipula que los Estados deben
proporcionar en sus aeropuertos materiales y
servicios de salvamento y extinción de incendios.
Dentro de este, en la subsección 9.2 podemos
encontrar que el nivel de protección que ha de
proporcionarse en un aeródromo a efectos de
salvamento y extinción de incendios será apropiado
a la categoría del aeropuerto, que se establecerá
utilizando los principios estipulados, excepto
si el número de movimientos de aviones de la
categoría más elevada que normalmente utilizan
el aeródromo es menos de 700 durante los tres
meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de
protección que se proporciona no se encuentra a
más de una categoría por debajo de la jada. La
categoría del aeródromo se basará en el avión de
mayor longitud que normalmente emplea y en la
anchura de su fuselaje (OACI, 2009).
Los accidentes aéreos, aunque no son
muy comunes, pueden llegar a ser fatales si no
se dispone del equipo y personas capacitadas.
Un accidente de aviación es un incidente que
ocurre con cualquier aeronave, sea en tierra o
en vuelo. Un incidente de aviación se puede
denir como un suceso en el que la operación
de la aeronave afecta podría poner en riesgo la
seguridad de las operaciones (Berlinger, 2016).
El factor de los medios humanos es de
suma importancia para garantizar la seguridad
operacional de cada aeródromo, es por ello que,
se deben denir y aprobar procedimientos para
supervisar periódicamente la disponibilidad de
medios y personal para cumplir los requerimientos
del nivel de protección prestado (Chimal, 2008).
También es relevante recalcar que, para
cumplir con el objetivo del Servicio de Salvamento
y Extinción de Incendios, el operador deberá
disponer de instalaciones, equipamiento,
personal y procedimientos óptimos para su
buen funcionamiento. Los medios materiales y
humanos a proporcionar serán los necesarios de
acuerdo a la categoría del Servicio de Salvamento
y Extinción de Incendios (SSEI) al nivel de
protección que haya establecido (Secretaría de la
Defensa Nacional, 2020).
La importancia de esta investigación radica
en responder oportunamente a los requerimientos
que tenga la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), para
lograr el óptimo empleo de los medios y recursos
con los que se dispone, una adecuada y eciente
conservación y mantenimiento de los mismos, de
igual forma ejercer sus atribuciones en materia de
seguridad en el espacio aéreo, en coordinación con
las autoridades que correspondan (Secretaría de la
Defensa Nacional, 1986).
DESARROLLO
Esta es una investigación cuantitativa con alcance
exploratorio cuya nalidad es describir las
capacidades con las que cuentan las Bases Aéreas
17
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Militares (BAM) para el Servicio de Salvamento y
Extinción de Incendios (SSEI). El diseño es no
experimental, transversal, busca indagar el nivel o
estado de una o más variables en una población;
en este caso, en un tiempo único (Sampieri &
Torres, 2018).
A través de esta investigación se busca
contestar la pregunta ¿Cuáles son los medios
materiales y humanos que debe disponer el Servicio
de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI)
para proporcionar seguridad a cada uno de los
niveles de protección prestada?
Es importante que el personal dedicado al
salvamente en incidentes aéreos cuente con los
medios materiales y humanos necesarios para sus
operaciones, al cumplir con ello podemos encontrar
los siguientes benecios: reducción de pérdidas
de vidas humanas y aumento de la seguridad
que permitirá la utilidad y disfrute del entorno
aeronáutico (Dirección General de Aeronáutica
Civil, 2013).
El objetivo de esta investigación es conocer
la condición de la BAM No. 1 (Santa Lucía, Estado
de México), BAM No. 5 (Zapopan, Jalisco) y BAM
No. 15 (San Juan Bautista La Raya, Oaxaca) para
determinar los medios que dispone el SSEI para
proporcionar seguridad durante las operaciones
aéreas de estas unidades operativas de la FAM.
Para este trabajo, la población seleccionada
incluye personas que trabajaron o se encuentran
trabajado en un SSEI, los criterios de inclusión
fueron: que cuenten con mínimo un año de servicio
en dicho SSEI y tengan conocimiento de los
medios materiales y humanos de los que dispone el
departamento en el que laboran.
La muestra es no probabilística con un
método de muestreo por conveniencia, la selección
responde a la disponibilidad de los encuestados
hacia esta investigación y a la facilidad para aplicar
el instrumento de recolección de datos, debido a la
cercanía (Rus, 2021).
Al tratarse del personal que se encuentra en
las Bases Aéreas Militares distribuidas alrededor de
la república mexicana es más conveniente tomar
tres bases aéreas en especíco, la BAM No. 1 (Santa
Lucía Estado de Mex.), BAM No. 5 (Zapopan Jal.)
y BAM No. 15 (San Juan Bautista La Raya, Oaxaca).
Estas fueron seleccionadas por su ubicación
geográca y auencia de tráco, tomando cinco
personas por cada base, dando un total de quince
personas a las que se les realizó la encuesta en un
periodo de tiempo de tres meses.
La encuesta consistió en 12 ítems y consideró
dos variables: medios materiales y medios humanos,
este instrumento se diseñó con base al documento
9137-AN/898 de la OACI.
Medios materiales: se entiende por aquellas
infraestructuras, equipamientos y recursos técnicos
necesarios para la realización de la investigación,
incluyendo medios de transporte, medios
informáticos, medios de telecomunicaciones
(Quiroa, 2019).
Para la variable medios materiales se contó
con cinco ítems, como se muestra en la tabla 1 esta
variable recabó información de dos subcategorías:
herramientas de protección personal y herramientas
empleadas en las operaciones aéreas.
Medios humanos: se reere al conjunto
de trabajadores, de empleados, que posee una
organización, un determinado sector. Cualquier
18
Medios Materiales y HuManos que debe disponer el servicio de salvaMento y extinción
de incendios para proporcionar seguridad - delia paulina gutiérrez Maldonado
persona física que posea una vinculación a una
organización, sector o economía, se considera un
medio humano (Patel, 2012; Morales, 2020).
En la Tabla 1 se muestra la variable medios
humanos, para la cual se contó con siete ítems, que
recabaron información para conocer la experiencia,
que en esta investigación se reere a los años
de servicio dentro del SSEI, certicaciones y
actualizaciones de dichas certicaciones.
Es importante el conocimiento de cuántos
y cuáles son los recursos que se tienen disponibles
para utilizarlos en cada operación aérea, por
consiguiente, en los instrumentos de recolección
de datos pudimos recabar la información necesaria
para determinar el estado del SSEI de la BAM No. 5
utilizando como puntos de referencia la auencia de
tráco en las diversas bases aéreas (Melián, 2014).
Tabla 1
Operacionalización de las variables
Variable Dimensión Indicador
Medios Materiales
Herramientas de protección
personal
Capuchas ignífugas
Guantes quirúrgicos
Manta ignífuga
Máscaras completas antigás con ltros
Máscara de repuesto
Gafas protectoras
Herramientas empleadas en las
operaciones aéreas
Barreta (con espolón, tipo multipropósito)
Palanca de pie de cabra 95 cm
Hacha de salvamento, grande, del tipo que no
queda encajada
Cortadora de pernos de 61 cm
Martillo 1,8 kg – tipo mazo
Cortafrío 2,5 cm
Medios Humanos
Experiencia Años de servicio en el SSEI
Certicaciones
Formación como técnico mecánico de
vehículos pesados
Bombas extintoras y sistemas de espuma
Sistemas de agentes complementarios
Hidráulica/neumática
Conocimiento de requisitos normativos
relativos a la prestación de SSEI
Formación en electricidad del automotor
Ninguna de las anteriores
Actualizaciones Fecha de la última actualización de un curso
Fuente: Elaboración propia.
19
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Figura 2
Herramientas de Protección Personal: Guantes Quirúrgicos
Fuente: Elaboración propia.
En la gura 3 se puede observar que para el
indicador de manta ignífuga el 20% no cuenta con
ninguna, 67% de la muestra cuenta con 1-2 y 13%
cuenta con un máximo de siete mantas ignífugas.
Figura 3
Herramientas de Protección Personal: Manta Ignífuga
Fuente: Elaboración propia.
RESULTADOS
Al aplicar los métodos de recolección de datos
podemos encontrar los resultados para las dos
variables que antes fueron descritas, recordemos
que el objetivo principal de la investigación es
describir el estado del material que se encuentra en
los SSEI para un óptimo nivel de protección.
La gura 1 muestra los resultados acerca de
la dimensión Herramientas de protección personal,
con el indicador de capuchas ignífugas. Como se
puede observar, el 27% cuentan con 0, 47% de 1 a
2, 13% de 3 a 5, 13% de 6 a7, ninguno cuenta con
8 a 10.
Figura 1
Herramientas de Protección Personal: Capuchas Ignífugas
Fuente: Elaboración propia.
En la gura 2 se puede percibir que, para el indicador
de los guantes quirúrgicos, el 27% no cuenta con
ninguno, el 53% cuenta con un mínimo de uno, el
13% cuenta con un máximo de cinco, un 7% con
máximo siete y ninguno tiene un mínimo de ocho.
20
Medios Materiales y HuManos que debe disponer el servicio de salvaMento y extinción
de incendios para proporcionar seguridad - delia paulina gutiérrez Maldonado
En la gura 6 para el indicador de gafas protectoras,
se logra apreciar que el 34% no cuenta con ninguna,
40% tiene al menos una, el 13% tiene un máximo
de 5 y el 13% tiene un mínimo de seis gafas
protectoras.
Figura 6
Herramientas de Protección Personal: Gafas Protectoras
Fuente: Elaboración propia.
La gura 7 muestra los resultados para el indicador
de herramientas empleadas en las operaciones
aéreas. Con el indicador de barreta (con espolón,
tipo multipropósito, con la cual se puede apreciar
que el 27% de la muestra no cuenta con una barreta
y el 73% cuenta con al menos una.
Figura 7
Herramientas Empleadas en las Operaciones Aéreas:
Barreta (con espolón, tipo multipropósito)
Fuente: Elaboración propia.
En la gura 4 se percibe que el 27% no dispone
de ninguna máscara, el 53% cuenta con 1 o 2, 7%
tiene al menos tres y el 13% tiene un máximo de 7
máscaras.
Figura 4
Herramientas de Protección Personal: Máscaras Completas
Antigás con Filtros
Fuente: Elaboración propia.
En la gura 5 se nota que, en el indicador de
máscaras de repuesto, el 34% no cuenta con
ninguna, el 53% tiene al menos una y 13% tiene un
máximo de siete máscaras.
Figura 5
Herramientas de Protección Personal: Máscara de Repuesto
Fuente: Elaboración propia.
21
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
En la gura 10 para el indicador de cortadora de
pernos de 61 cm se logra apreciar que el 33% de la
nuestra no cuenta con ninguna, 47% tiene al menos
una y el 20% tiene un mínimo de tres.
Figura 10
Herramientas Empleadas en las Operaciones Aéreas:
Cortadora de Pernos de 61 cm
Fuente: Elaboración propia.
En la gura 11, en el indicador de martillo de 1.8 kg,
se logra apreciar que el 27% de la muestra no cuenta
con ninguno y 73% cuenta con al menos uno.
Figura 11
Herramientas Empleadas en las Operaciones Aéreas:
Martillo 1,8 kg – Tipo Mazo
Fuente: Elaboración propia.
En la gura 8 se puede percibir que, en el indicador
de palanca de pie de cabra de 95 cm, el 46% de
la muestra no cuenta con ninguna, el 47% tiene al
menos una y el 7% cuenta con un mínimo de tres.
Figura 8
Herramientas Empleadas en las Operaciones Aéreas:
Palanca de Pie de Cabra 95 cm
Fuente: Elaboración propia.
En la gura 9 se nota que, en el indicador de hacha
de salvamento, grande, del tipo que no queda
encajada, el 14% no cuenta no ninguna, el 73%
cuenta con al menos una y 13% dispone de un
mínimo de tres.
Figura 9
Herramientas Empleadas en las Operaciones Aéreas:
Hacha de Salvamento, Grande, del Tipo que no Queda
Encajada
Fuente: Elaboración propia.
22
Medios Materiales y HuManos que debe disponer el servicio de salvaMento y extinción
de incendios para proporcionar seguridad - delia paulina gutiérrez Maldonado
Esto indica que la gran mayoría de los participantes
en el estudio poseen una amplia experiencia en el
campo en cuestión.
Figura 13
Experiencia
Fuente: Elaboración propia.
Como se puede apreciar en la gura 4, el indicador
de formación como técnico mecánico de vehículos
pesados muestra que seis elementos de la muestra han
realizado este curso. En segundo lugar, encontramos
que cuatro elementos no cuentan con ninguno de
los cursos mencionados. Por último, en tercer lugar,
se encuentra el indicador de hidráulica/neumática, el
cual ha sido realizado por tres elementos.
En la gura 12 se nota para el indicador de cortafrío
2.5 cm, el 40% de la muestra no cuenta con ninguno,
53% tiene al menos uno y el 7% tiene un mínimo
de ocho.
Figura 12
Herramientas Empleadas en las Operaciones Aéreas:
Cortafrío 2,5 cm
Fuente: Elaboración propia.
En la gura 3, al analizar el indicador de experiencia,
se puede observar que el 27% de la muestra tiene
al menos un año de experiencia, mientras que el
73% cuenta con un mínimo de seis años en el SSEI.
Figura 14
Certicaciones
Fuente: Elaboración propia.
23
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Siguiendo la misma línea de acción, se consideró
la fecha de la última actualización de los cursos
recibidos. En la gura 5, se puede observar que
solo el 13% ha tenido una actualización en el
último año, mientras que el 67% ha pasado más
de dos años sin recibir una actualización.
Figura 15
Actualizaciones
Fuente: Elaboración propia.
CONCLUSIONES
Al comprender que el SSEI es una entidad compuesta
por materiales y personal, en este trabajo reejamos
que los medios materiales y humanos son elementos
clave para garantizar la seguridad y eciencia en
las operaciones aéreas. La combinación de estos
aspectos contribuye al personal del SSEI capacitado
y calicado en el campo de aeronáutica. Además,
estos elementos desempeñan un papel fundamental
en la mejora continua de los estándares de seguridad
y en la reducción de riesgos en el entorno de la
aviación.
Asimismo, en los medios humanos podemos
deducir que la experiencia permite adquirir
conocimientos prácticos y habilidades necesarias
para realizar operaciones aéreas de manera
efectiva. Por otro lado, las certicaciones validan
y reconocen las competencias y conocimientos de
los profesionales, asegurando que cumplen con
los estándares y requisitos establecidos por las
autoridades aeronáuticas.
Finalmente, las herramientas equipos
especializados facilitan la planicación, gestión y
monitoreo de las operaciones aéreas, mejorando la
eciencia y precisión en la toma de decisiones. En
conjunto, estos elementos fortalecen la seguridad,
conabilidad y eciencia de las operaciones aéreas.
Con esta investigación encontramos datos
que se complementan y con ellos podemos deducir
que se encuentran disponibles medios materiales
óptimos para la seguridad de las operaciones aéreas
que se realizan, de igual forma disponen con los
medios humanos necesarios, con el punto de acción
en los cursos y certicaciones que se les imparte y
actualizarlos de forma constante.
REFERENCIAS
Ambrosini, A. (1940). Istituzioni di Diritto
Aeronautico’ (Vol. 1940).
Anguís, S. (2022, diciembre 17). Vídeo: Así fue el
primer vuelo de los hermanos Wright,
pioneros de la aviación. https://www.
antena3.com/noticias/cultura/video-
asi-fue-primer-vuelo-hermanos-wright-
pioneros-aviacion_20221217639d4e00e85
dc40001fb3371.htmlBerlinger, C. (2016).
24
Medios Materiales y HuManos que debe disponer el servicio de salvaMento y extinción
de incendios para proporcionar seguridad - delia paulina gutiérrez Maldonado
Plan Estratégico para el Servicio de Salvamento y
Extinción de Incendios del Aeródromo
Público “Viña del Mar” Ponticia
Universidad Católica de Valparaíso Centro
de Estudios y Asistencia Legislativa.
http://opac.pucv.cl/pucv_txt/txt-4500/
UCD4955_01.pdf
Dirección general de aeronáutica civil. (2013).
Manual de búsqueda y salvamento
(sar). Secretaría de Comunicaciones y
Transportes. https://www.gob.mx/
cms/uploads/attachment/file/600328/
manual-sar-corregido-nuevo-logotipo-
nov-13.pdf
Patel, V. (2012). Biosensors and Environmental
Health. CRC Press.
Chimal, F. (2008). Propuesta de metodología para la
determinación de recursos humanos para
el servicio contra incendios del aeropuerto
de México. Instituto Politécnico Nacional.
Morales, F. (2020). Medios humanos. En
Economipedia.
Becerra, D. (2014). Diseño de un modelo en la
gestión de emergencias aeroportuarias.
Servicio de Extinción de Incendios (SEI)
Colombia. universidad militar nueva
granada.
García, F. (1969). Esquema de un servicio de
prevención y extinción de incendios,
socorro y salvamentos. Revista de Estudios
de la Administración Local y Autonómica,
253-264. https://doi.org/10.24965/reala.
vi162.7666
Sampieri, R., & Torres, C. (2018). Metodología de
la investigación: Las rutas cuantitativa,
cualitativa y mixta. McGraw-Hill
Education.
Melián, D. (2014). Bomberos de Gran Canaria:
Estudio y evaluación actual del modelo
de servicio de extinción de incendios
y salvamentos (SEIS) de Gran Canaria
[Tesis de licenciatura]. Universidad de
Gran Canaria.
OACI. (2005). Anexo 2. Reglamento del Aire.
OACI.
OACI. (2009). Anexo 14. Aeródromos Volumen
I Diseño y operaciones de aeródromos.
OACI.
OACI. (2015). Manual de servicios de aeropuertos,
Parte 1—Salvamento y extinción de
incendios Cuarta edición, 2015. OACI.
Oliveira, J. D. (1950). La Organización de Aviación
Civil Internacional (O. A. C. I.). Revista de
Economía y Estadística, 85-134. https://
doi.org/10.55444/2451.7321.1950.v3.n1-
2.3270
Quiroa, M. (2020, mayo 7). Recursos materiales.
Economipedia. https://economipedia.
com/definiciones/recursos-materiales.
html
Westreicher, G. (2022, abril 13). Muestreo por
conveniencia. Economipedia. https://
economipedia.com/definiciones/
muestreo-por-conveniencia.
htmlSecretaría de la Defensa Nacional.
(1986). Ley Orgánica del Ejército y Fuerza
Aérea Mexicanos. Artículo 59.
Secretaría de la Defensa Nacional. (2020). Programa
Sectorial de Defensa Nacional 2020-2024.
Gob.mx
Smith, J. (1908, septiembre). Fatal fall of
wright airship, https://www.nytimes.
com/1908/09/18/archives/fatal-fall-of-
wright-airship-lieut-selfridge-killed-and-
orville.html
Yuste, J. (2016). Los servicios públicos de extinción
de incendios y salvamento: De la épica a la
lógica [Doctoral dissertation]. Universidad
de León.
25
Universciencia
ISSN: 1665-6830
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 2.0 Genérica (CC BY-NC-ND 2.0)
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/deed.es
Universciencia
Mayo-agosto - Año 21 - Núm. 63 - 2023
http://revista.soyuo.mx/index.php/uc
universcienciasoyuo.mx
universciencia@soyuo.mx
Recepción: febrero-2023
Aceptación: mayo-2023
Pág. 27-34
Resumen
La Fuerza Aérea Mexicana es una institución dependiente de la Secretaría de la
Defensa Nacional, dentro de sus principales objetivos se encuentra la defensa del
espacio aéreo y territorio nacional. Sin embargo, aun siendo una dependencia que
maneja una gran disciplina dentro de sus operaciones aéreas, no está libre de sufrir
incidentes y accidentes durante sus actividades, el objetivo de la investigación, de
tipo exploratoria, es conocer los componentes más vulnerables que pueden afectar
las operaciones aéreas militares. Se presentan los principales motivos que inuyen
directamente en las causas de los incidentes y accidentes en la aviación, en el entorno
social, psicológico, entre otros aspectos humanos. A través de una encuesta aplicada a
personal aeronáutico de la Base Aérea Militar Número 5 (BAM No. 5) se observaron
los niveles de autopercepción en relación con el nivel de capacitación, conocimiento
sobre las sanciones por la infracción de normas aeronáuticas, satisfacción en el
ambiente de trabajo, desempeño en situaciones de riesgo y conocimiento de accidentes
e incidentes suscitados en esa base aérea.
Palabras clave: Seguridad humana, Fuerzas armadas, Seguridad del Estado.
Abstract
The Mexican Air Force is an agency under the Secretaría de la Defensa Nacional,
within its main objectives is the defense of airspace and national territory. However,
even being an agency that manages a great discipline within its air operations, it is
not free of suffering incidents and accidents during its activities, the objective of the
research, of exploratory type, is to know the most vulnerable components that can
affect the military air operations. The main reasons that directly inuence the causes
of incidents and accidents in aviation, in the social and psychological environment,
among other human aspects, are presented. Through a survey applied to aeronautical
personnel of the Military Air Base No. 5 (BAM No. 5) we observed the levels of
self-perception in relation to the level of training, knowledge of sanctions for the
infraction of aeronautical norms, satisfaction in the work environment, performance
in risk situations and knowledge of accidents and incidents that have occurred in that
air base.
Key words: Human security, Military personnel, State security.
percepción de personaL aeronáutico respecto a Los accidentes
en Las operaciones aéreas miLitares
perception oF aeronauticaL personneL regarding accidents
in miLitary air operations
zabdieL Leonisio
López pérez
1
1
Colegio del Aire. Estudiante. Licenciatura. Jalis-
co, México. E-mail: zabdielleonisio@gmail.com
ORCID: https://orcid.org/0009-0001-7498-
3711 Google Scholar: https://scholar.google.
com/citations?view_op=list_works&hl=es&au-
thuser=3&user=6JTFmQIAAAAJ
27
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
INTRODUCCIÓN
2
El factor humano ha sido considerado causa o
contribución del 70 al 80% de los accidentes de
aviación en el mundo, y constituye una prioridad
en investigación para la seguridad aérea. Las
estadísticas muestran que los índices y causas de
accidentes de aviación se mantienen constantes, e
identican una importante diferencia entre regiones
(Sánchez Rubio, 2010).
La aviación es un sector de la industria,
tanto comercial como privada, usada entre otras
aplicaciones para el transporte, gran parte del
mundo emplea este vehículo para trasladarse
grandes distancias debido a su rapidez y seguridad
(González Vélez, 2016).
Sin embargo, la razón por la que la mayoría
de las personas o empresas confían en este método
de viaje es por la seguridad que brinda tanto a los
pasajeros, como a la carga y a la tripulación, que
representa pocas posibilidades de sufrir un incidente
o accidente, tomando en cuenta sus estadísticas.
“El elemento humano es la parte más exible,
adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, pero es
también la más vulnerable a inuencias que pueden
afectar negativamente a su comportamiento”
(Galeano Arias, 2020).
La aviación es un transporte de los más
seguros a nivel mundial, solamente un vuelo de
entre 1.4 millones sufrió un accidente en 2009.
En la aviación, hay factores que pueden inuir
en la seguridad aérea y afectar la conanza de las
empresas y pasajeros, principalmente los factores
humanos, las consecuencias de estos puede
conducir a diferentes tipos de compensaciones
a las personas afectadas por estos accidentes e
incidentes (Leyva Piña, s. f.).
Los factores humanos se reeren a factores
ambientales, organizativos y de trabajo, y las
características humanas e individuales que inuyen
en el comportamiento en el trabajo de una manera
que pueden afectar a la salud y a la seguridad. Por
lo tanto, los factores humanos tratan las relaciones
entre las personas en su vida y su trabajo; sobre sus
relaciones con las máquinas; con los procedimientos
y con el entorno que les rodea; y también sobre sus
relaciones con otras personas (Lecina, R., 2016).
El factor humano es el puente del conocimiento
que la siología y la psicología ha adquirido acerca del
ser humano, el diseño y la ingeniería, todo dirigido
al mejor funcionamiento de la mente-cuerpo del ser
humano en la industria aeroespacial, aplicado tanto
a las funciones de control de una aeronave como a
lo relacionado con su funcionamiento, y en general
a las operaciones aéreas cualquiera que sea su tipo
(Bernal Cerón, 2006).
Para representar los factores humanos
como causante de los incidentes y accidentes,
la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) utiliza un sistema formado por los
bloques Software, Hardware, Environment y
Liveware (SHELL), en el que cada uno representa
un factor que inuye en el rendimiento humano,
de manera que Software corresponde al soporte
lógico, Hardware al soporte físico, Environment al
entorno en que se desarrolla la persona y Liveware
al elemento humano (Lecina, R., 2016).
En este artículo nos enfocamos en explorar
las causas de los accidentes e incidentes dentro
de las operaciones aéreas de la BAM No. 5, las
cuales consisten, entre otras, en adiestramiento
de tripulaciones, transporte y reconocimientos
aéreos. De acuerdo con una revisión de la literatura,
encontramos que existen diversos factores que
2
Artículo original y derivado del proyecto de investigación titulado:
Semillero de investigadores del Colegio del Aire, Zapopan, Jal.,
México.
28
PercePción de Personal aeronáutico resPecto a los accidentes en las oPeraciones aéreas Militares -
Zabdiel leonisio lóPeZ PéreZ
La logística es una función operativa que
comprende todas las actividades y procesos
necesarios para la administración estratégica del
ujo y almacenamiento de materias primas y
componentes, existencias en proceso y productos
terminados; de tal manera, que estos estén en la
cantidad adecuada, en el lugar correcto y en el
momento apropiado (Thompson, 2007).
Para realizar la recolección de la información
se aplicó una encuesta a 18 profesionales como
muestra representativa de la población con más
de siete años de experiencia dentro del ámbito
aeronáutico en la Fuerza Aérea Mexicana de
la BAM No. 5, localizada en el municipio de
Zapopan, Jalisco. La encuesta consta de 15 ítems,
el objetivo fue explorar las causas y consecuencias
en los fallos humanos dentro las operaciones aéreas
considerando seis variables: nivel autopercibido de
capacitación, nivel de conocimiento autopercibido
sobre las sanciones, nivel autopercibido de
satisfacción en el ambiente de trabajo, desempeño
autopercibido del personal en situaciones de riesgo,
nivel autopercibido sobre el conocimiento de los
accidentes e incidentes y el nivel de satisfacción
profesional autopercibido.
DESARROLLO
La investigación es de tipo exploratoria, ya que en
la BAM No. 5 no se han realizado con anterioridad
investigaciones sobre la calidad del ambiente de
trabajo y el nivel de capacitación autopercibido por
sus integrantes, como un factor determinante en
el nivel de seguridad operacional de las actividades
que en esta se realizan, el cual se dene como el
estado donde la posibilidad de dañar a las personas
o propiedades se reduce (OACI, 2013).
pueden afectar las actividades diarias realizadas en la
Fuerza Aérea Mexicana, entre los que se encuentran
los ambientales, materiales, informativos y
humanos, los cuales causan accidentes como
desplomes, colisiones, incursión y excursión en la
pista (SENEAM, 2023).
A pesar de que los factores mencionados tienen
un gran impacto como causantes de incidentes y
accidentes aéreos, el humano es considerado como
el componente más crítico dentro del desarrollo
de las actividades del transporte aéreo (Calvo
Rodríguez & López Góngora, 2000).
El objetivo de este proyecto es investigar las
principales causales de un incidente y accidente
en las operaciones aéreas militares actualmente,
enfocándonos en el factor humano como el motivo
más crítico de estas causales.
De esta manera, se plantea el cuestionamiento
sobre cuáles son los componentes más vulnerables
que pueden afectar las operaciones aéreas
militares y de qué manera el factor humano puede
alterar el desarrollo de las mismas, así como el
conocimiento de las sanciones que pueden recibir
por el incumplimiento de sus responsabilidades
en los incidentes y accidentes en la Fuerza Aérea
Mexicana.
Un accidente es un acontecimiento
inesperado y no planeado que da por resultado
daños a las personas, a la propiedad o al medio
ambiente. Todo accidente nace como un incidente,
el daño o la pérdida es el último evento de una cadena
de sucesos. El incidente se transforma en accidente
cuando la energía puesta en juego en las distintas
etapas o sucesos que llevan a la construcción de los
hechos, superan lo que el objeto del daño puede
soportar (Botta, 2010).
29
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Para determinar el nivel autopercibido de
capacitación se utilizaron los siguientes parámetros:
Insuciente: Tiene conocimientos limitados
sobre las normas y actualizaciones vigentes
requeridas que no le permiten desempeñar sus
funciones apropiadamente.
Incompleto: Tiene conocimientos básicos
sobre las normas y actualizaciones que le permiten
desempeñar algunas de sus funciones, pero no
todas.
Suciente: Posee un nivel de conocimientos
sobre las normas y actualizaciones apropiado para
desempañar todas sus funciones con un margen de
error tolerable.
Adecuado: Tiene los conocimientos
requeridos sobre las normas y actualizaciones para
desempeñar ecientemente sus funciones.
Completo o Integral: Tiene conocimientos
avanzados que le permiten desempañarse por
encima del nivel exigido por la normatividad
aeronáutica.
Para determinar el nivel de conocimiento
autopercibido del personal que tiene conocimientos
de las posibles sanciones en que podría incurrir al
desempeñar sus actividades, los valores utilizados
fueron:
“Sí”: Indica que el encuestado tiene
conocimiento sobre las sanciones que podrían
aplicarse en caso de incumplimiento de las
regulaciones y normativas relacionadas con las
operaciones aéreas. Esta opción demuestra que el
personal está al tanto de las posibles consecuencias
y comprende la importancia de cumplir con las
reglas establecidas.
“No”: Indica que el encuestado carece de
conocimiento suciente sobre las sanciones que
podrían aplicarse en caso de incumplimiento de
las regulaciones y normativas relacionadas con
las operaciones aéreas. Esta opción sugiere que
el personal puede necesitar más capacitación o
información para generar conciencia sobre las
responsabilidades que tiene a cargo y comprender
sus tareas e implicaciones que conlleva el desempeño
de sus funciones.
Para determinar el nivel autopercibido
de satisfacción en el ambiente de trabajo del
personal, los valores utilizados fueron: “agradable/
placentero” como el nivel óptimo, representando
un ambiente laboral positivo, donde el personal de
las diferentes especialidades se sienten cómodos,
valorados y motivados, caracterizándose este nivel
por relaciones saludables entre compañeros de
trabajo, comunicación y respeto mutuo., mientras
que “desagradable” es el nivel más bajo, indicando
un ambiente laboral negativo donde los mismos
pueden enfrentar situaciones conictivas, ausencia
de apoyo, falta de reconocimiento, motivación o
trato injusto.
Con el propósito de identicar el desempeño
autopercibido del personal en situaciones de riesgo
los valores utilizados fueron: “Excelente”, “Bueno”,
“Suciente”, “Deciente” y “Muy deciente”.
Estos valores permiten catalogar y medir el nivel
de desempeño autopercibido del personal en cada
una de sus especialidades desde su perspectiva y en
relación a su capacidad para enfrentar y manejar
situaciones de riesgo asi como sus experiencias en
el desarrollo de las operaciones aéreas.
Muy deciente: Representa un desempeño o
resultado extremadamente insatisfactorio.
Deciente: Indica un desempeño por debajo
de lo esperado o un resultado insatisfactorio.
30
PercePción de Personal aeronáutico resPecto a los accidentes en las oPeraciones aéreas Militares -
Zabdiel leonisio lóPeZ PéreZ
Suciente: Se reere a un desempeño o
resultado aceptable o adecuado.
Bueno: Signica un desempeño o resultado
satisfactorio.
Excelente: Representa un desempeño o
resultado sobresaliente o excepcional.
Con la aplicación de la encuesta también
fue posible identicar el nivel de conocimiento
autopercibido de los incidentes y/o accidentes
relevantes suscitados en la base aérea militar No. 5
durante los últimos cuatro años.
Para determinar el nivel de satisfacción
profesional autopercibido por el personal
encuestado, se cuestionó sobre el desempeño
de las operaciones aéreas, en consideración con
las normas, leyes y reglamentos aeronáuticos, las
opciones de respuesta fueron bilaterales y radicaban
en la percepción individual de los conceptos
“cumple”, “no cumple”.
Como limitantes de la investigación,
podemos agregar la poca participación del personal
aeronáutico debido a las múltiples actividades
realizadas dentro de las instalaciones esta Base
Aérea Militar, así mismo el ambiente de trabajo no
ha sido abordado como factor determinante en la
seguridad operacional en las Bases Aéreas.
RESULTADOS
En esta sección se expondrán los resultados
obtenidos en la encuesta realizada a un grupo de
personas con más de siete años de experiencia en
las operaciones aéreas militares, quienes conforman
al personal aeronáutico de la Base Aérea No. 5,
proporcionando información proporcional a su
tiempo de servicios y especialidad.
En la gura 1, se muestra el nivel
autopercibido de capacitación de los entrevistados,
identicado mayormente como integral o
completo, siendo referido de este modo por el
45% de la muestra, por su parte, el 11% indico
un nivel insuciente, esto nos permite tener una
visión clara de la situación actual en cuanto a la
formación del personal que se desempeña durante
el desarrollo de las operaciones aéreas.
Figura 1
Nivel de capacitación autopercibido
Fuente: elaboración propia.
31
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
En la gura 2, se muestra el resultado del nivel
de conocimiento autopercibido del personal que
se desempeña en las diferentes áreas durante el
desarrollo de las operaciones aéreas sobre las
posibles sanciones a las que podrían enfrentarse
por desconocimiento durante el desarrollo de las
mismas, fue referido de este modo por el 80% de la
muestra que tiene conocimiento de las sanciones en
que podría incurrir, por otra parte, el 20% desconoce
de las mismas.
Figura 2
Nivel de conocimiento autopercibido sobre las sanciones
Fuente: elaboración propia.
En la gura 3, se muestra el nivel autopercibido
de satisfacción en el ambiente de trabajo, el cual
fue representado como agradable o placentero
en la encuesta identicado solamente el 10% de
la muestra, siendo el 43% de la misma quienes se
identican en un ambiente regular, por otro lado,
el 17% considera estar en un ambiente de trabajo
desagradable.
En la gura 4, se muestra el desempeño
autopercibido del personal en situaciones de
riesgo en la ejecución de las tareas y funciones
de cada uno de los encuestados el cual fue
identicado mayormente en 35% cómo suciente,
siendo únicamente el 19% que considera tener
un desempeño excelente en su capacidad para
enfrentar y manejar situaciones de riesgo y solo el
8% muy deciente.
Figura 3
Nivel de satisfacción laboral autopercibido
Fuente: elaboración propia.
Figura 4
Nivel de desempeño autopercibido del personal en situaciones
de riesgo
Fuente: elaboración propia.
En la gura 5, se muestra el nivel autopercibido
sobre el conocimiento de los accidentes e incidentes
aéreos ocurridos en los últimos cuatro años en esta
base aérea, el cual se registró en su mayor parte
por el 70% que sí conocen de algún accidente
ocurrido y un 30% desconocen totalmente de
los mismos, esto con el propósito de obtener
información clara y especíca que permita generar
conciencia situacional al personal con respecto a los
accidentes, deniéndose como el contenido activo
de un ser humano que toma decisiones, siendo esto
un factor determinante para mejorar la seguridad
32
PercePción de Personal aeronáutico resPecto a los accidentes en las oPeraciones aéreas Militares -
Zabdiel leonisio lóPeZ PéreZ
y prevenir la repetición de errores en el desarrollo
de las operaciones aéreas (Apodaca Armenta &
Benavides Torres, 2022).
Figura 5
Nivel autopercibido sobre el conocimiento de los accidentes
e incidentes
Fuente: elaboración propia.
En la gura 6, El 60% de la muestra considera que
sí se da cumplimiento a las leyes y reglamentos
en la aplicación de la normatividad aeronáutica,
siendo un 40% los que consideran que no se dan
cumplimiento a las normas establecidas para el
desarrollo de las operaciones aéreas, mismas que
por su naturaleza y carácter militar están diseñadas
para satisfacer las necesidades y objetivos de las
operaciones aéreas militares.
Figura 6
Nivel de satisfacción profesional autopercibido
Fuente: elaboración propia.
El 80% de los encuestados está de acuerdo con
que el personal aeronáutico es consciente de
las sanciones que puede haber al cometer un
error ante la realización de una operación aérea,
teniendo presentes las leyes y los reglamentos por
los que se rigen.
Por otra parte, 70% ha escuchado o
presenciado algún accidente o incidente en la
ejecución de las labores realizadas en la Fuerza
Aérea Mexicana. Mientras, el 60% de la muestra
opina que se da cumplimiento a las leyes y los
reglamentos establecidos, que rigen la disciplina y
el desempeño en las labores efectuadas en el medio.
El 45% piensa que la capacitación al personal es
satisfactoria, demostrando de esta manera que
la información dada no es completa o bien, no
es suciente para la demanda que implican estas
actividades. El 35% cree que el desempeño en una
situación en riesgo es suciente, por lo tanto, se
evidencia que la capacitación es deciente, siendo
un posible causante de los incidentes y accidentes
ocurridos en la Fuerza Aérea Mexicana.
El 10% cree que el ambiente de trabajo es
satisfactorio, manifestando la falta de un clima de
trabajo adecuado para el desarrollo de sus labores
diarias.
Las seis variables identicadas en la encuesta
realizada, las cuales pueden delimitarse como:
nivel autopercibido de capacitación, nivel de
conocimiento autopercibido sobre las sanciones,
nivel autopercibido de satisfacción en el ambiente
de trabajo, desempeño autopercibido del personal
en situaciones de riesgo, nivel autopercibido sobre
el conocimiento de los accidentes e incidentes y
el nivel de satisfacción profesional autopercibido,
nos indican que forman parte de las causales de
un incidente o accidente en las operaciones aéreas
realizadas en la BAM No. 5 y por lo tanto son
los componentes más vulnerables que pudieron
denirse en esta investigación.
33
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
CONCLUSIONES
En resumen, la encuesta realizada nos indica
que, el factor humano es determinante durante el
desarrollo de las operaciones aéreas, la seguridad
del desarrollo de las mismas depende en gran
parte de las habilidades y competencias, así como
de las decisiones de los profesionales que se ven
involucrados en la aviación.
Es de gran interés que exista un ambiente
laboral favorable para las actividades efectuadas,
puesto que el personal aeronáutico suele pasar
gran parte de su tiempo en este lugar, siendo
fundamental que todos los miembros que
participan en la ejecución de las operaciones
aéreas estén comprometidos con el mejoramiento
continuo y la calidad total, misma que les permita
tener conciencia y motive a hacer bien las cosas
desde el inicio, siendo responsables de la calidad
de su propio esfuerzo en cada una de sus áreas
procurando su participación activa. También
es un factor signicativo que se trabaje bajo las
leyes y reglamentos establecidos para el correcto
funcionamiento de las actividades, recalcando que,
en el ámbito de la aviación, existen diferencias
signicativas en el desarrollo y cumplimiento de
los reglamentos y normas entre la aviación militar
y la aviación civil. Estas diferencias se atribuyen
principalmente a las características propias de cada
sector y a los objetivos que persigue cada uno, leyes
y reglamentos que están diseñados para garantizar
el desarrollo seguro de las operaciones aéreas; sin
embargo las regulaciones de la aviación militar
tienen a ser menos exibles por la naturaleza de sus
necesidades adaptadas a los objetivos estratégicos
y operativos de las fuerzas armadas, así como la
capacitación adecuada al personal aeronáutico para
que aprenda a trabajar en situaciones de riesgo o
bien, brinde el ambiente necesario para mejorar
dicho clima de trabajo.
La capacitación a dicho personal es
importante para que sepan cómo actuar al momento
de realizar sus funciones bajo los diferentes factores
ya explicados en la investigación, así como las
diferentes sanciones a las que pueden ser acreedores
en caso de producirse un incidente o accidente.
REFERENCIAS
Apodaca Armenta, E., & Benavides Torres, R.
(2022). Análisis de concepto de conciencia
situacional. 2, 67-71.
Bernal Cerón, C. (2006). El factor humano en
aviación. 2006, 1(1), 9-10.
Botta, N. A. (2010). Teorías y Modelización de los
Accidentes. Red Proteger.
Calvo Rodríguez, S. C., & López Góngora, M.
(2000). Factores psicológicos y accidentalidad
aérea: Un estudio exploratorio. Universidad
de la Sabana Facultad de Psicología.
Galeano Arias, F. (2020). Debates sobre psicopatología
y estructuras clínicas (1a edición, Vol. 1).
Universidad de Antioquia.
González Vélez, E. R. (2016). La logística del transporte
aéreo de mercancías en México. Universidad
Autonoma del Estado de México.
Lecina, R., M. (2016). Psicología y factores humanos de
la aviación.
Leyva Piña, M. A. (s. f.). Los controladores del
tráco aéreo y la seguridad aérea. 2012,
173, 35-46.
OACI. (2013). Manual de gestión de la seguridad
operacional (SMM) (3a ed.).
Sánchez Rubio, L. M. (2010). El estudio del factor
humano en accidentes de aviación. 2010,
7(14), 141-154.
SENEAM. (2023). Manual de GTAM (8a ed.).
Thompson, I. (2007). Denición de logística. 26(3).
34
Universciencia
ISSN: 1665-6830
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 2.0 Genérica (CC BY-NC-ND 2.0)
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/deed.es
expLoración de conocimientos básicos de FraseoLogía aeronáutica
en ingLés de cadetes de La Fuerza aérea mexicana
expLoration oF basic KnowLedge oF aeronauticaL pHraseoLogy in
engLisH oF mexican air Force cadets
Resumen
La globalización del mundo actual demanda el aprendizaje del idioma inglés para enfrentar nuevos
retos profesionales. En el 2003, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estableció
que el inglés debería adoptarse como idioma base en la fraseología aeronáutica para garantizar que las
comunicaciones entre pilotos aviadores y controladores de tránsito aéreo sean seguras y ecaces. El
servicio de control de vuelos en la Fuerza Aérea Mexicana lo ofrecen ociales formados únicamente
en la Escuela Militar de Especialistas de Fuerza Aérea dependiente del Colegio del Aire, los cuales en la
etapa de cadetes realizan prácticas profesionales empleando fraseología aeronáutica en inglés.
Por lo anterior, la presente investigación tuvo como objetivo indagar en el proceso de
aprendizaje que tienen los cadetes de la carrera de Control Militar de Vuelo para el dominio del inglés y
las consecuencias si no existe una uidez en las comunicaciones conforme a los estándares de la OACI;
así mismo, cómo puede afectar en la seguridad operacional del espacio aéreo mexicano.
A partir de un enfoque metodológico cuantitativo se aplicó una encuesta a los cadetes de tercer
año de la carrera de Control Militar de Vuelo pertenecientes al Colegio del Aire, para medir el nivel de
conocimiento que tienen acerca de este tema.
Los dos aspectos principales en los cuales se centró el artículo fueron: la importancia del manejo
del inglés para efectuar comunicaciones y el análisis de los accidentes aéreos que fueron causados por el
bajo nivel de inglés aplicado en la fraseología aeronáutica.
Palabras clave: inglés, enseñanza de idiomas, seguridad del Estado.
Abstract
The globalization of today’s world demands the learning of the English language to face new
professional challenges. In 2003, the International Civil Aviation Organization (ICAO) established that
English should be adopted as the base language in aeronautical phraseology as the base language to
ensure that communications between pilots and air trafc controllers are safe and effective. The ight
control service in the Mexican Air Force is offered by ofcers trained only in the Military School of
Air Force Specialists dependent of the Air College, who during their cadet stage carry out profesional
practices using aeronautical phraseology in English.
Therefore, the objective of this research was to investigate the learning process that cadets of
the Military Flight Control career have for the mastering of English and the consequences if there is no
uency in communications according to ICAO standards; Likewise, how it can affect the operational
safety of the Mexican airspace.
Based on quantitative methodological approach, a survey was applied to third-year cadets of the
Military Flight Control career belonging to the Air College in order to measure the level of knowledge
they have about this topic.
The two main aspects on which the article focused were: the importance of using English to
carry out communications and the analysis of air accidents that were caused by the low level of English
applied in aeronautical phraseology.
Key words: english, language education, military personnel.
Universciencia
Mayo-agosto - Año 21 - Núm. 63 - 2023
http://revista.soyuo.mx/index.php/uc
universcienciasoyuo.mx
universciencia@soyuo.mx
Recepción: febrero-2023
Aceptación: mayo-2023
Pág. 35-41
ximena
cano oLvera
1
1
Colegio del Aire. Estudiante. Licenciatu-
ra. Jalisco, México. E-mail: xime27canool@
gmail.com ORCID: 0009-0008-3742-628X
Google Scholar: https://scholar.google.com/
citations?hl=es&user=xSAaI3AAAAAJ&sci-
lu=&scisig=AM0yFCkAAAAAZcLdM-hVCl-
71D0CJI5m5C07Bpgg&gmla=AH70aAUUH-
bubuPjFLCP67gjWqcTHc2cAQ2C7zj_hzxMd-
J5XyIqKbk76nIGNy3dN1iKILVBmWj63zea-
vqA3h9hRqU2Qbdg1i3aayCvweYsW2tXaJhl-
Fe1TmQeRg&sciund=10452028882287711966
35
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
INTRODUCCIÓN
2
En el siglo XX se reconoció el idioma inglés como
la lengua franca de la comunicación internacional
aeronáutica, así como en diferentes campos y
espacios profesionales de la actividad humana
(Musikhin, 2016). La OACI surge en 1947 como el
organismo especializado de la Organización de las
Naciones Unidas (ONU) encargada de promover
el desarrollo seguro y ordenado de la aviación
civil internacional, para lo cual establece pautas y
estandariza aspectos vinculados a la seguridad de la
aviación civil (Matteis, 2008). Actualmente la OACI
adhiere a 190 naciones de las 211 que conforman la
comunidad internacional.
El decreto fue estipulado a causa del accidente
aéreo ocurrido el día 12 de noviembre de 1996, en
Charkhi Dadri, Haryana, India. El comandante de
una de las aeronaves involucradas ocasionó una
colisión debido a la falta de dominio en el idioma
inglés. El accidente cobró la vida de 349 personas y
es conocido como el más catastróco de la historia.
(Aeromet Escuela de Vuelo, 2014).
Cada vez es mayor el número de
investigaciones sobre el uso de este idioma en
diversos ámbitos (Parvin y Reza, 2014). Es por
lo que el idioma inglés es un punto a favor en el
curriculum vitae o trayectoria profesional-militar
y requisito de vital importancia de todos aquellos
que están involucrados en las operaciones aéreas.
De igual manera, es el idioma fundamental en la
fraseología aeronáutica.
3
Para propósitos especícos y profesionales
en el ámbito aeronáutico, el proceso enseñanza-
aprendizaje del idioma inglés reviste otra
complejidad porque implica no solo impartir clases
de inglés, sino brindar formación en un área en
particular (Barragán, 2014; Restrepo, 2021). El
dominio del idioma inglés en el ámbito aeronáutico
es primordial, las tripulaciones necesitan mantener
una comunicación clara y concisa con los servicios
de control de tránsito aéreo para evitar accidentes
aéreos ocasionados por una deciencia de
comunicación.
El propósito principal de esta investigación
es explorar el nivel de inglés aeronáutico que
dominan los cadetes de la carrera de Control
Militar de Vuelo (CMV) del Colegio del Aire. Los
datos se recogieron mediante una encuesta aplicada
a 18 cadetes de tercer año CMV. El objetivo fue
conocer la manera en la que se puede incrementar
el aprendizaje del idioma con la nalidad de que en
el futuro se pueda planicar de manera efectiva y
eciente su enseñanza.
Para tal efecto, nuestra encuesta se centra en
el diagnóstico de las fortalezas y debilidades que
presentan los cadetes en cuanto a la comprensión
oral del inglés en el área aeronáutica. Este
instrumento representa el punto de partida para
futuras investigaciones sobre el proceso enseñanza-
aprendizaje de fraseología aeronáutica en inglés y
así observar mejoras.
La seguridad operacional es la prioridad
número uno en aviación, las comunicaciones
efectivas son vitales, para eso es necesario que los
controladores de vuelo se formen desde el inicio
de su carrera con el nivel de inglés que les permita
entablar comunicaciones en este idioma. La nalidad
de esta investigación es contribuir a minimizar la
posibilidad de ocurrencia de incidentes y accidentes
aéreos por una deciencia en las comunicaciones.
Nuestra población se centra en CMV con la
2
Artículo original y derivado del proyecto de investigación titulado:
Semillero de investigadores del Colegio del Aire, Zapopan, Jal.,
México.
3
Fraseología aeronáutica: Conjunto de palabras estipuladas para
efectuar comunicaciones concisas, claras y ecientes; se utilizan
entre pilotos aviadores y controladores de vuelo con el objetivo de
preservar la seguridad aérea.
36
Exploración dE conocimiEntos básicos dE frasEología aEronáutica En inglés dE cadEtEs dE la fuErza aérEa mExicana -
ximEna cano olvEra
nalidad de contribuir en mejorar la formación de
profesionales que tengan las habilidades necesarias
para efectuar comunicaciones en inglés con la
fraseología pertinente para mantener la seguridad
en el espacio aéreo mexicano.
DESARROLLO
El control de tráco aéreo requiere que los procesos
de asistencia a las aeronaves se lleven a cabo a
través del idioma inglés. El piloto aviador que
vuele a un aeropuerto internacional está obligado a
manejar una serie de términos, comprender y llevar
a cabo una conversación en inglés, de acuerdo con
los protocolos establecidos. Ello le permite seguir
las instrucciones necesarias para su aterrizaje,
despegue y para cualquier otra maniobra que sea
imprescindible realizar durante el vuelo. Estas
instrucciones deben manejarse en inglés, por ser
el idioma establecido como el estándar-ocial en
las comunicaciones aéreas internacionales, según la
norma emanada en 2008 por la OACI.
Esta organización estableció que todos los
controladores de tránsito aéreo y pilotos aviadores
que estuviesen en contacto directo o indirecto
con vuelos internacionales deben ser competentes
en el idioma inglés, por medio de la aprobación
de un examen de certicación, el cual evalúa las
competencias del idioma como medio general
de comunicación y no tan solo en fraseología de
radiotelefonía OACI (Parra y Bella, 2007).
Pese a lo mencionado, han ocurrido
accidentes debido a que los controladores de vuelo
o pilotos tienen problemas gramaticales, de uidez
o pronunciación. Un ejemplo de ello fueron tres
accidentes sucedidos en el año de 1998, dónde
más de 800 personas perdieron la vida. El común
denominador de los accidentes fue la falta de
habilidad para comunicarse en inglés por parte de
la tripulación de vuelo o de un controlador, lo cual
jugó un papel importante en la cadena de eventos
que condujeron hacia cada uno de ellos.
Además de estos accidentes de relevancia,
múltiples incidentes son reportados anualmente
como resultado de problemas en el idioma, lo que
provocó una revisión de los procedimientos y las
normas a nivel internacional (Organización de
Aviación Civil Internacional, 2005).
En este trabajo el tipo de investigación
empleada es exploratoria de corte cuantitativo,
ya que mostramos resultados estadísticos sobre
las respuestas de las personas encuestadas. La
población objetivo son 150 cadetes CMV que
integran la Escuela Militar de Especialistas de
Fuerza Aérea del Colegio del Aire.
El instrumento que utilizamos fue un
cuestionario de 8 preguntas; a través de las cuales
se operacionalizan las siguientes variables:
- Conocimientos previos del idioma inglés:
Conocimientos básicos con los que el cadete
ingresa al plantel.
- Nivel de inglés: Es el grado con el que el
personal efectuará comunicaciones para
mantener la seguridad aérea.
- Manejo de fraseología en inglés: Lenguaje
especíco en el cual se evita el uso de
términos ambiguos no estandarizados, en
este caso en el idioma extranjero inglés y su
manejo en operaciones aéreas militares.
- Capacidad de comunicación con un Piloto
Aviador (PA): Efectuar comunicaciones
ecientes y seguras con pilotos aviadores
37
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
para resguardar la seguridad del espacio aéreo
nacional.
Todas las variables mencionadas son
consideradas categóricas debido a la clasicación
de respuestas como se muestra en la tabla 1.
Debido a que las variables son cualitativas y
la población es nita utilizamos la ecuación 1 para
calcular el tamaño de muestra.
Tabla 1
Categorización de las variables según su naturaleza.
Variables Categorización
Conocimientos previos al idioma inglés Cualitativa, dicotómica, nominal
Nivel de inglés Cualitativa, politómica, ordinal
Manejo de fraseología en inglés Cualitativa, politómica, ordinal
Capacidad de comunicación con un PA Cualitativa, politómica, nominal
Fuente: Elaboración propia.
Ecuación 1
Donde:
n= Tamaño de la muestra.
N= Tamaño de la población.
Z= Valor crítico a un nivel de conanza de 85%.
E= Error de estimación.
p= Probabilidad de que ocurra un evento.
q= Probabilidad de que no ocurra un evento.
Lo que arrojó un tamaño de muestra de 17.14 por
lo que encuestamos a 18 cadetes CMV de tercer
año.
RESULTADOS
Los resultados obtenidos de la encuesta aplicada
a 18 participantes arrojaron, como se observa
en la gura 1, lo siguiente: 3 son avanzados,
intermedios, 9 básicos y 1 no tiene conocimientos
previos del idioma. Es decir, en el sentido
porcentual corresponden 17%, 28%, 50% y 5%,
respectivamente.
Figura 1
Nivel de inglés de cadetes de la carrera de control de tráco
aéreo militar.
Fuente: Elaboración propia.
38
Exploración dE conocimiEntos básicos dE frasEología aEronáutica En inglés dE cadEtEs dE la fuErza aérEa mExicana -
ximEna cano olvEra
En la gura 2, se observa con qué frecuencia los
discentes externan que tienen clases de fraseología
aeronáutica, 4 de los encuestados opinaron que
con frecuencia se les imparten (22%), el resto (14
encuestados) reeren que “algunas veces” (78%)
durante su carrera y nadie opinó que jamás ha
tenido clases acerca de este tema.
Figura 2
Frecuencia de clases impartidas a cadetes de la carrera de
control de tráco aéreo sobre fraseología aeronáutica
Fuente: Elaboración propia.
Posteriormente, en la gura 3 se muestra, de
acuerdo con la opinión de cada discente, si los
encuestados se consideran capaces para efectuar
una comunicación con un piloto aviador en una
situación real con base en los conocimientos
adquiridos en el idioma inglés. Como se aprecia,
5 de los encuestados consideran que podrían
efectuarla sin problema alguno (28%). Sin
embargo, 13 de ellos expresaron que se efectuaría
con deciencias (72%).
Figura 3
Gráca respondiendo a la pregunta: “¿Considera que
cuenta con los conocimientos necesarios para efectuar una
comunicación con un piloto aviador en una situación real?
Fuente: Elaboración propia.
CONCLUSIONES
En esta era de globalización es importante el dominio
del idioma inglés, su uso repercute en todos los
países y afecta todos los campos del conocimiento,
entre ellos la aviación. Como se mostró a lo largo de
este trabajo, tanto la aviación civil como la militar
se deben apegar al cumplimiento de las normas que
indica la OACI, entre estas, el dominio del idioma
inglés y la fraseología aeronáutica internacional.
Se mostró un diagnóstico de la situación en
lo que respecta a las variables de la investigación:
Conocimientos previos del idioma inglés, Nivel
de inglés, Manejo de fraseología en inglés y la
capacidad de comunicación con un PA sobre la
población de cadetes CMV.
39
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Los resultados nos permiten brindar un
punto de partida para que futuras investigaciones
se centren en las necesidades de identicar y
reconocer las debilidades y fortalezas con las que
cuenta la población descrita; por otro lado, para que
se continúe indagando en el tema con la nalidad
de proponer estrategias para mejorar el proceso
enseñanza-aprendizaje en cadetes de la carrera
de CMV de la Escuela Militar de Especialistas de
Fuerza Aérea.
Finalmente, de acuerdo con la exploración se
puede concluir que el nivel de inglés de los cadetes
CMV y su aplicación en la fraseología aeronáutica
debe incrementar. Así mismo, se propone aumentar
la frecuencia con la que se les imparten clases,
utilizar diferentes técnicas y metodologías que
permitan brindar una amplia enseñanza del idioma
y enfocarse fundamentalmente en la gramática,
uidez y compresión auditiva.
REFERENCIAS
Aeromet Escuela de Vuelo. (2014, marzo 11). La
Importancia del Idioma Inglés en la Aviación
y la OACI. https://aeromet.cl/blog-
aeromet/la-importancia-del-idioma-
ingles-en-la-aviacion-y-la-oaci/
Agencia Federal de Aviación Civil. (2021). Condiciones
técnicas y administrativas para la acreditación del
nivel de competencia lingüística. https://www.
gob.mx/cms/uploads/attachment/le/6
53954/09_400_411_2018__003_.pdf
Arviz, B., Enciso, R., Gonzales, M., y Mondragón,
M. (2022). Importancia del Inglés en Estudiantes
Universitarios. Universo de la Tecnología.
file:///C:/Users/Ximena%20Cano/
Downloads/102-Texto%20del%20
art%C3%ADculo-512-1-10-20230220.
pdf
Dirección General de Aviación Civil de España (s.
f.). Competencia lingüística en el idioma inglés
utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas.
Dirección General de Aviación Civil de
España. https://www.icao.int/safety/
fsix/lpcompliance1/2008/Spain_sp.pdf
Friginal, E., Mathews, E. & Roberts, J. (2020). English
in Global Aviation. Bloomsbury Academic.
https://books.google.com.mx/books/
about/English_in_Global_Aviation.
html?id=6Z4yEAAAQBAJ&redir_esc=y
Granato, L. & Negrín, M. (2017). Asuntos de Lingüística
Aplicada, 3(1), 174. https://discurso.les.
wordpress.com/2018/11/asuntos-de-
lingc3bcc3adstica-aplicada-2017.pdf
Matteis, L. (2008). Globalización e inglés aeronáutico.
Posición Argentina. Departamento de
Humanidades, Universidad Nacional del
Sur. https://ri.conicet.gov.ar/bitstream/
handle/11336/78310/CONICET_
Digital_Nro.adc959c2-0b06-48f1-95f2-
7d4cbc4a2d37_b.pdf?sequence=5
Organización de Aviación Civil Internacional.
(2002). Propuestas de enmienda en relación
con anexos de la OACI relativas a la
competencia lingüística requerida para las
comunicaciones telefónicas. OACI Montreal.
https://www.icao.int/Meetings/
AMC/MA/2002/2002namcarsamrwy/
icaostateletteran13-48-1-2002-1-esp.pdf
40
Exploración dE conocimiEntos básicos dE frasEología aEronáutica En inglés dE cadEtEs dE la fuErza aérEa mExicana -
ximEna cano olvEra
______(2005). COMPETENCIA LINGÜÍSTICA
DE LA OACI. Segunda Reunión
de Directores de Aviación Civil de
Norteamérica, Centroamérica y Caribe.
______(2009). Hacia la competencia lingüística, 3(64),
40. https://www.icao.int/Meetings/
AMC/MA/2005/NACC_DCA2/
nacc02ne08.pdf
______(2010a). Directrices para los programas
de enseñanza del inglés para la aviación.
https://www.icao.int/Meetings/lpr13/
Documents/323_es.pdf
______(2010b). Importancia de la disponibilidad
de guías de orientación de la OACI en sus
idiomas ociales. OACI. https://www.
icao.int/Meetings/AMC/HLSC/
Working%20Papers/HLSC.2010.WP.049.
es.pdf#search=importancia%20del%20
idioma%20ingl%C3%A9s
______(2016). Necesidad de revisar los SARPS
del Anexo 1 sobre competencia lingüística
para pilotos y controladores de tránsito aéreo.
OACI.https://www.icao.int/Meetings/
a39/Documents/WP/wp_249_
es.pdf#search=importancia%20del%20
idioma%20ingl%C3%A9s
______(2021). Deciencia del idioma inglés dentro
del campo AIM. OACI. https://
www.icao.int/NACC/Documents/
Meetings/2021/AIMTF4/AIMTF4-
NI03.pdf#search=importancia%20
del%20idioma%20ingl%C3%A9s
Parra, J. & Bella, E. (2007). Diagnóstico sobre la
Comprensión Oral del Inglés en el Campo
de la Aeronáutica. 3, 20. https://gerint.
fr/Base/Venezuela3/SYNERGIES8.pdf
Ramírez, E. (2019). Implementación de métodos
comunicativos para mejorar la competencia
del idioma inglés en auxiliares de vuelo de la
escuela de aviación de los Andes. [Académico,
Universidad Cooperativa de Colombia].
file:///C:/Users/Ximena%20Cano/
Downloads/2019_Ram%C3%ADrez_
Aviacion_Ludica_Auxiliar.pdf
Redacción A21. (2021, marzo 23). Inglés
aeronáutico, imprescindible para la
seguridad. A21MX. https://a21.com.
mx/aeronautica/2021/03/23/ingles-
aeronautico-imprescindible-para-la-
seguridad
Restrepo, J. (2021). Análisis de necesidades
cualitativo para la enseñanza y aprendizaje
del inglés dirigido a pilotos de la Escuela de
Helicópteros [Universidad de Los Andes].
https://repositorio.uniandes.edu.co/
bitstream/handle/1992/53348/24300.
pdf?sequence
Tarek, A. (2016). The Effect of Formulaic Language
on ESP Learners’ Conversation Competence:
The Case of Aviation Professionals in Algeria
[Bachelors Degree Thesis, University of
Tlemcen]. http://dspace.univ-tlemcen.
dz/bitstream/112/11187/1/tarek-
assassi.pdf
41
Universciencia
ISSN: 1665-6830
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 2.0 Genérica (CC BY-NC-ND 2.0)
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/deed.es
anáLisis de FortaLezas, oportunidades, debiLidades y amenazas deL
sistema de gestión de La seguridad operacionaL
para La aviación miLitar en méxico
anaLysis oF strengtHs, opportunities, weaKnesses and tHreats oF
tHe operationaL saFety management system
For miLitary aviation in mexico
Resumen
La aviación es el medio de transporte aéreo más seguro y con menor incidencias de
muerte, sin embargo, no deja de tener errores durante las operaciones aéreas, por esta
razón, el avance de la aviación va de la mano con la implementación de un Sistema
de Seguridad Operacional, cuya nalidad es enfrentar incidentes y accidentes aéreos.
Este artículo tiene como objetivo describir la percepción del personal operativo de
la Base Aérea No.5, sobre la necesidad de un Sistema de Gestión de la Seguridad
Operacional en la aviación militar en México. Mediante un diseño de investigación
descriptivo, transversal, y de corte mixto se llevó a cabo un Análisis de Fortalezas,
Oportunidades, Debilidades y Amenazas del Sistema de Gestión de la Seguridad
Operacional (FODA). Como resultado, se obtiene que la Fuerza Aérea Mexicana
(FAM) se encuentra en un escenario regular, debido a que los valores de las fortalezas
son menores a los de las debilidades, mientras que la diferencia entre las oportunidades
y las amenazas dan un resultado de cero. Lo que nos indica que se debe de generar
estrategias para que la FAM se coloque en un escenario bueno.
Palabras clave: tráco aéreo, fuerzas armadas, seguridad en el transporte.
Abstract
Aviation is the safest means of air transportation and with the lowest incidence
of death, however, it does not cease to have errors during air operations, for this
reason, the progress of aviation goes hand in hand with the implementation of an
Operational Safety System, whose purpose is to face incidents and air accidents. The
objective of this article is to describe the perception of the operative personnel of
the Air Base No. 5, about the need of an Operational Safety Management System
in military aviation in Mexico. By means of a descriptive, cross-sectional and mixed
research design, a Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats Analysis of the
Operational Security Management System (SWOT) was carried out. As a result, it is
obtained that the Mexican Air Force (FAM) is in a regular scenario, because the values
of the strengths are lower than those of the weaknesses, while the difference between
the opportunities and threats give a result of zero. This indicates that strategies should
be developed to place the FAM in a good scenario.
Key words: air trafc, armed forces, transport safety.
Universciencia
Mayo-agosto - Año 21 - Núm. 63 - 2023
http://revista.soyuo.mx/index.php/uc
universcienciasoyuo.mx
universciencia@soyuo.mx
Recepción: febrero-2023
Aceptación: mayo-2023
Pág. 43-52
KarLa estHer
aguiLar ruiz
1
1
Colegio del Aire. Estudiante. Licenciatura.
Jalisco, México. E-mail: karosvago@gmail.com
ORCID: 0009-0001-8434-0103 Google Scholar:
https://scholar.google.es/citations?view_
op=list_works&hl=es&user=K2ShASUAAAAJ
43
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
INTRODUCCIÓN
2
La importancia y sobre todo los prestigios que
la aviación ha adquirido aumenta los riesgos
operacionales. Por tanto, los esfuerzos por
protegerla no se han quedado atrás y cada día los
controles se hacen más estrictos, garantizando la
seguridad y conabilidad de la aviación, sin embargo,
a pesar de que el medio de trasporte aéreo sea más
seguro y con menor incidencia de muertes, no deja
de tener errores durante las operaciones aéreas
(Gestión de Tránsito Aéreo, 2007). De acuerdo con
la Asociación de Transporte Aéreo Internacional
(IATA) el número total de accidentes fue de 52 en
2019 y de 38 en el 2020 (Aviaciondigital SL., 2021)
muchos de ellos ocurrieron por falla de motor.
A nivel nacional, así como en el contexto
internacional, la seguridad enfocada a operaciones
aéreas es importante en la aviación, sin embargo, en
México se registraron 964 incidentes y accidentes
aéreos de empresas públicas y privadas, entre 2015
y junio de 2020. Estos involucraron taxis aéreos,
aeronaves de fumigación agrícola, vuelos de
instrucción, aviación deportiva, e incluso aviación
militar, de acuerdo con datos de la Dirección
General de Aeronáutica Civil (DGAC), hoy
Dirección Federal de Aeronáutica Civil (DFAC)
(Réyez, 2021). En la Fuerza Aérea Mexicana (FAM)
en aeronaves de ala ja y ala rotativa se registraron
62 incidentes y accidentes aéreos, entre 2019 y julio
de 2023 (Comandancia FAM, 2023).
Por esta razón, se requiere la implementación
de un sistema de seguridad operacional, cuya
nalidad es evitar incidentes y accidentes aéreos
(OACI, 2013a).
Uno de los aspectos importantes de este
ámbito, es el desarrollo e implementación de nuevos
sistemas y procesos que garanticen de manera
óptima la seguridad operacional en el espacio aéreo
mexicano (Espejel, 2014). Con los avances de
seguridad que se desarrollan en la aviación militar,
México puede obtener benecios para lograr mayor
seguridad en las operaciones militares.
Instituciones como: Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) (OACI, 2010),
la Asociación Internacional de Transporte Aéreo
(IATA) (IATA, 2023) y la Administración Federal
de Aviación (FAA) (AFAC, 2021), a lo largo de los
años, han determinado invertir de la mejor manera
para incrementar dicho sistema, obteniendo una
mayor seguridad en las operaciones aéreas, que es
más ecaz y con mayor rentabilidad (Chavez, 2021).
La OACI dene la seguridad operacional
como el estado en el que los riesgos asociados
con actividades de aviación, relacionadas con, o en
apoyo directo de la operación de las aeronaves, es
reducido y controlado a un nivel aceptable (OACI,
2013a).
Los objetivos del Sistema de Gestión de la
Seguridad Operacional (SMS) son:
• Proveer el conocimiento de los conceptos de
gestión de la seguridad operacional y de las
Normas y Métodos Recomendados (Peral,
2014).
• Desarrollar el conocimiento con el n de
aceptar y supervisar la implementación de
los componentes claves de un SMS (OACI,
2013b).
2
Artículo original y derivado del proyecto de investigación titulado:
Semillero de investigadores del Colegio del Aire, Zapopan, Jal.,
México.
44
Análisis de FortAlezAs, oportunidAdes, debilidAdes y AmenAzAs del sistemA de Gestión de lA seGuridAd
operAcionAl pArA lA AviAción militAr en méxico - KArlA esther AGuilAr ruiz
a jefes pertenecientes al Colegio del Aire, cada
entrevista tuvo como objetivo recabar lo que ellos
consideran Fortalezas, Oportunidades, Debilidades
y Amenazas en términos del Sistema de Gestión
de la Seguridad Operacional de la FAM. Con base
a estos criterios se diseñó una encuesta que consta
de 16 ítems.
La población para la encuesta está
conformada por Pilotos Aviadores, Controladores
de Vuelo, Mecánicos Aéreos, Abastecedores de
Material Aéreo de la Base Aérea Militar No. 5.
La muestra se obtuvo mediante un muestreo
probabilístico y fue de 25 personas. Los criterios de
inclusión fueron que pertenecieran a las escuelas
que conforman el Colegio del Aire: Escuela Militar
de Aviación (EMA), Escuela Militar de Especialistas
de Fuerza Aérea (EMEFA) y de la Escuela Militar
de Mantenimiento y Abastecimiento (EMMA);
además que el personal que tenga laborando como
mínimo 3 años en la Fuerza Aérea Mexicana. Se
aplicó la encuesta al personal de la muestra y se
registró el total de esas observaciones como el
resultado.
Finalmente se llevó a cabo el análisis FODA
con el que se logró describir la percepción del
personal operativo de la BAM No. 5 sobre la
necesidad de generar un Sistema de Gestión de
la Seguridad Operacional Estandarizado para la
aviación militar en México.
La evaluación se realiza mediante un análisis
FODA y se presenta el diagnóstico generado a partir
de la identicación de las Fortalezas, Oportunidades,
Debilidades y Amenazas de la institución; a cada una
de estas áreas se le ha asignado una ponderación y
una evaluación para poder obtener una balanza que
reeje el diagnostico.
Conceptualmente, la Norma International
Organization for Standardization (ISO) es un
conjunto de estándares con reconocimiento
internacional que fueron creados con el objetivo
de ayudar a las empresas a establecer unos niveles
de homogeneidad en relación con la gestión,
prestación de servicios y desarrollo de productos
en la industria (Consultoría, 2020).
La ISO 9001:2015 abarca aspectos del manejo
de la gestión de la calidad; es aplicable a cualquier
organización; es de carácter internacional; provee a
las organizaciones orientación y herramientas para
asegurar el cumplimiento de los requerimientos:
legales y de sus clientes (ICONTEC, 2015). En
suma, promueve la mejora de la calidad, servicios y/o
productos (ISO, 2021). Por lo que puede aplicarse
para la seguridad operacional en la aviación militar.
Por este efecto, tenemos como objetivo describir
cual es la percepción del personal operativo de la
Base Aérea Militar (BAM) No. 5 sobre la necesidad
de generar un Sistema de Gestión de la Seguridad
Operacional en la Aviación Militar de México
De esta manera, se realiza un análisis
de Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y
Amenazas (FODA) que consiste en una evaluación
de los factores fuertes y débiles que en su
conjunto diagnostican la situación interna de una
organización (fortalezas y debilidades), así como
su evaluación externa, es decir, las oportunidades y
amenazas (Asana, 2021).
DESARROLLO
El diseño de esta investigación es descriptivo,
transversal, no experimental de corte mixto
(Hernández et al., 2010). Se realizaron 3 entrevistas
45
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
RESULTADOS
Diagnóstico de los factores internos desde la
percepción del personal de jefes pertenecientes al
Colegio del Aire.
Se clasican como “fortalezas” los aspectos
positivos internos que dependen de la organización
sobre los cuales se puede construir en el futuro
(Sarli et al., 2015). entre las que se encuentran las
siguientes:
● Unidad de doctrina y pensamiento militar:
genera en la FAM una mejor coordinación
y cooperación entre unidad del Ejército
y la Fuerza Aérea Mexicana durante las
operaciones que se llevan a cabo para el
cumplimiento de las misiones constitucionales
a las fuerzas armadas.
● El los integrantes de la FAM se distingue
principalmente por su capacidad intelectual,
el conocimiento es vital para el desempeño
de sus actividades diarias respecto a su
especialidad.
● El personal que constituye la FAM: sus
integrantes son los que hacen prevalecer los
valores, cumplen con las misiones y sustentan
la razón de ser, cumpliendo las funciones de
acuerdo a su especialidad y encuadramiento,
el personal de la FAM ha sido a través de
los años el soporte institucional, sus valores,
lealtad, ingenio, exibilidad adaptabilidad;
etc. Es lo que ha permitido y permitirá que
la Fuerza Aérea Mexicana evolucione y
prevalezca.
● La presencia que tiene en todo el territorio
nacional: debido al número de bases aéreas
militares, estaciones meteorológicas militares
y estaciones aéreas militares desplegadas por
todo el país, dichas instalaciones brindan la
posibilidad de desplegar el material aéreo y
personal en caso de ser necesario.
Tabla 1
Resultado total de las fortalezas vistas desde la percepción del personal de jefes pertenecientes al Colegio del Aire
Fortalezas Total
1 UNIDAD DE DOCTRINA Y PENSAMIENTO MILITAR 24
2 CAPACIDAD INTELECTUAL 25
3 PERSONAL QUE CONSTITUYE LA FAM 25
4 LA PRESENCIA QUE TIENE LA FAM EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL 18
92
Fuente: Rojas et al. (2019).
46
Análisis de FortAlezAs, oportunidAdes, debilidAdes y AmenAzAs del sistemA de Gestión de lA seGuridAd
operAcionAl pArA lA AviAción militAr en méxico - KArlA esther AGuilAr ruiz
Diagnóstico de los factores externos: al
realizar el análisis de los factores externos de forma
consensual se obtiene que las oportunidades, es decir,
aquellas circunstancias que se espera ocurran en el
entorno y que pueden ser aprovechadas o pueden
tener un impacto positivo en las organizaciones
(Rojas et al., 2019) son:
● Reconocimiento internacional a cada una de
las especialidades de los elementos integrantes
de la FAM.
● Becas en universidades civiles: para la
preparación profesional de los integrantes de
la FAM de forma autónoma y autosustentable,
lo que permite mantener una fuente continua
de renovación de su personal.
● Acuerdos con las Instituciones de gobierno
que emplean aeronaves para que cuando se
actualice nuevamente la ota aérea se realicen
compras consolidadas para obtener mejores
contratos.
Con la promulgación de la Ley de Protección
del Espacio Aéreo Mexicano, la FAM tiene la
oportunidad de adquirir una mayor relevancia, lo
que puede signicar, si se efectúan las gestiones
adecuadas, un aumento en su presupuesto.
Por otro lado, a las “debilidades” se entienden como
factores que hacen vulnerable a la organización o
simplemente una actividad que la empresa realiza en
forma deciente, lo que la coloca en una situación
débil (Morales & Ceballos, 2013) dentro de ellas
destacan las siguientes:
● Falta de desarrollo e innovación en equipo,
instalaciones y material de apoyo.
● No cuenta con autonomía presupuestal.
● El personal de la FAM es comisionado
constantemente a áreas que no son de la
especialidad.
● Mayor número de responsabilidades: a
últimas fechas la institución ha adquirido un
mayor número de responsabilidades, pero
no ha crecido en el número de sus efectivos,
por lo que ha sido necesario priorizar que
puestos o cargo se deben cubrir y cuáles
se encuentran vacantes, estos en todos
los niveles de la organización, lo que ha
ocasionado organismos porosos, lo que
limita su óptimo funcionamiento.
Tabla 2
Resultado total de las debilidades vistas desde la percepción del personal de jefes pertenecientes al Colegio del Aire
. Debilidades Total
1 FALTA DE DESARROLLO E INNOVACIÓN 23
2 NO CUENTA CON AUTONOMIA PRESUPUESTAL 25
3 UN MAYOR NÚMERO DE RESPONSABILIDADES EN LA INSTITUCIÓN, PERO
NO HA CRECIDO EL NÚMERO DE SUS EFECTIVOS.
17
4 COMISIONES QUE NO SON DE LA ESPECIALIDAD 23
88
Fuente: Rojas et al. (2019).
47
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Respecto a las amenazas o circunstancias
externas que ponen en peligro una parte o toda la
organización (Rojas et al., 2019), se tienen:
● No contar con un plan y programa de
equipamiento a largo plazo, lo que ha
ocasionado que el material y equipo con
que actualmente se encuentran dotadas las
unidades haya sido adquirido en situaciones
coyunturales o de necesidad de inmediatez
y no de un proyecto concebido de una
planeación estratégica.
● La falta de continuidad en los proyectos de
desarrollo de la FAM: desafortunadamente,
cada vez que cambia la administración del
gobierno federal, cambian las prioridades y
con ello la importancia y atención que se les
da a nuestras fuerzas armadas.
● La constante evolución de la aeronáutica
va dejando en obsolescencia al material de
vuelo y equipos de navegación, aunado a la
preparación de los integrantes de la FAM.
● Dependencia de presupuesto basado en
“PIB” y decisiones políticas: la Fuerza Aérea
Mexicana depende del producto interno
bruto, eso quiere decir que, si en este hay
variaciones, el presupuesto que se le asigna a
la FAM también variara, con previa decisión
política
Con base en el diagnóstico descrito y en el
análisis a través del instrumento FODA se obtienen
los resultados de la balanza, tanto endógena como
exógena. Estos aparecen en la tabla 5, en la que se
reejan resultados positivos en lo referente a factores
internos a los externos, es decir, las amenazas son
lo que impacta y ponen en riesgo de forma más
considerable al programa. En la gura 1 se puede
observar de forma más clara el posicionamiento
del programa conforme al diagnóstico.
Tabla 3
Resultado total de las de oportunidades vistas desde la percepción del personal de jefes pertenecientes al Colegio del Aire
. Oportunidades Total
1 RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL A CADA UNA DE LAS ESPECIALIDADES
DE LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA FAM
21
2 BECAS EN UNIVERSIDADES CIVILES 17
3 GENERAR ACUERDOS CON LAS INSTITUCIONES DE GOBIERNO QUE
EMPLEA AERONAVES PARA CUANDO SE ACTUALICE NUEVAMENTE LA
FLOTA AÉREA SE REALICEN COMPRAS CONSOLIDADAS PARA TENER
MEJORES CONTRATOS.
20
4 ADQUIRIR UNA MAYOR RELEVANCIA LO QUE SIGNIFICA, SI SE REALIZAN
LAS GESTIONES ADECUADAS, UN AUMENTO EN SU PRESUPUESTO.
22
80
Fuente: Rojas et al. (2019).
48
Análisis de FortAlezAs, oportunidAdes, debilidAdes y AmenAzAs del sistemA de Gestión de lA seGuridAd
operAcionAl pArA lA AviAción militAr en méxico - KArlA esther AGuilAr ruiz
Tabla 4
Resultado total de las de amenazas vistas desde la percepción del personal de jefes pertenecientes al Colegio del Aire
Amenazas Total
1 DEPENDENCIA DE PRESUPUESTO BASADO EN PIB 25
2 CONSTANTE EVOLUCIÓN DE LA AERONÁUTICA. 18
3 NO CUENTA CON UN PLAN Y PROGRAMA DE EQUIPAMIENTO A LARGO
PLAZO.
17
4 LA FALTA DE CONTINUIDAD DE LOS PROYECTOS DE DESARROLLO DE LA
FAM.
21
81
Fuente: Rojas et al. (2019).
Tabla 5
Balanza Endógena y Exógena para la FAM a partir de la Percepción del personal de jefes pertenecientes al Colegio del
Aire
Valores de la balanza endógena Valores de la balanza exógena
Fortaleza 92 Oportunidades 80
Debilidades -88 Amenazas -81
0 0
4.0 -1
Total 3.0
Fuente: Rojas et al. (2019).
En la gura 1 se muestra grácamente los
resultados, los escenarios posibles son:
● Escenario A Bueno, Fortalezas -
Oportunidades (Maxi-Maxi);
• Escenario B, Regular, Fortalezas - Amenazas
(Maxi-Mini);
• Escenario C, Malo, Debilidades -
Oportunidades (Mini-Maxi);
• Escenario D, Muy Malo, Debilidades -
Amenazas (Mini-Mini).
Según se observa en la tabla No. 5 el valor
total obtenido de las balanzas es de 3.0. Este
resultado se obtuvo con la resta entre los valores
obtenidos en la balanza endógena y la exógena. En
tal sentido los resultados expresan las coordenadas
en las que se ubica al Sistema de Gestión de la
Seguridad Operacional desde la perspectiva del
personal del Colegio del Aire, tal como se observa
en la gura 1 el escenario en el que se ubica es
Regular, debido a que los valores de las fortalezas
son menores a los de las debilidades, mientras que
la diferencia entre las oportunidades y las amenazas
dan un resultado de cero. Lo que nos indica que
se debe de generar estrategias para que la FAM
se coloque en un escenario bueno, para lograrlo
se deben generar estrategias para convertir las
amenazas en áreas de oportunidad, cuidar que las
fortalezas aumenten y trabajar con las debilidades
para que disminuyan.
49
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
CONCLUSIÓN
La Fuerza Aérea Mexicana como instituto armado
dependiente de la secretaria la Defensa Nacional,
integra la Administración Pública centralizada, quien
con el propósito de cumplir con designios supremos
de la carta magna, de mantener la seguridad interior
y la defensa exterior de la nación, debe administrar
los recursos económicos con eciencia, ecacia,
economía, transparencia y honradez; esto a
través del Programa sectorial de la secretaria de la
Defensa, en congruencia con el Plan Nacional de
Desarrollo 2013-2018, quien rige la programación y
presupuestación de toda la Administración Pública
Federal (SEDENA, 2020).
La necesidad de una norma estandarizada
para la Seguridad Operacional permitirá que las
actividades relacionadas con las amenazas, que se
diagnosticaron en la evaluación del análisis FODA,
disminuyan, logrando reducir el mínimo riesgo de
accidentes e incidentes aeronáuticos contribuyendo
en la reducción de costos y beneciando a la
economía de la institución.
El nuevo sistema de gestión de la seguridad
genera un impacto positivo en la institución,
modicando su organización y estructurando
una institución que cumpla con los estándares de
seguridad necesarios para una ejecución exitosa de
sus funciones.
Se recomienda considerar la implementación
de este sistema de gestión basado en Normas ISO
para obtener mayores benecios de los ya existentes
en la institución, así como capacitar debidamente a
los integrantes de la institución sobre la normativa
para que sirva como eje de orientación metodológico
aplicado durante las tareas encomendadas en la
Fuerza Aérea Mexicana. La aplicación de la Norma
ISO 9001:2015 de Gestión de Calidad causaría gran
impacto en la institución, haciendo que la FAM se
encuentre en un cuadrante positivo.
Figura 1
Diamante FODA para la para la FAM a partir de la Percepción del personal de jefes pertenecientes al Colegio del Aire
Fuente: Rojas et al. (2019).
50
Análisis de FortAlezAs, oportunidAdes, debilidAdes y AmenAzAs del sistemA de Gestión de lA seGuridAd
operAcionAl pArA lA AviAción militAr en méxico - KArlA esther AGuilAr ruiz
IATA. (2023). Asociación Internacional de Transporte
Aéreo. https://www.iata.org/en/
ICONTEC. (2015). NORMA TECNICA
COLOMBIANA NTC-ISO 9001:2015
Sistemas De Gestión De La Calidad.
icontec internacional, cuarta. https://www.
agencomex.com/pdf/ISO9001-2015.pdf
ISO. (2021, septiembre 1). ISO - ISO 9001 and
related standards—Quality management. ISO.
https://www.iso.org/iso-9001-quality-
management.html
Morales, T. S. & Ceballos, J. L. R. (2013).
Debilidades, amenazas, fortalezas y
oportunidades en el INCES penitenciario
región Los Andes venezolanos 2011.
Visión Gerencial, 2, 395–414.
OACI. (2013a). Conceptos Básicos de Gestión de la Seguridad
Operacional. https://www.icao.int/
NACC/Documents/Meetings/2019/
SMSANSP/SMSxANSP-P01-SP.pdf
_______(2013b). Safety management manual (SMM)
(3. ed). ICAO.
_______(2010). Mejorar la comprensión situacional
ATM en Centroamérica. 4.
Peral, M. (2014, febrero). EL ANEXO 19 DE LA
OACI: GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL. Hispaviación. https://
www.hispaviacion.es/el-anexo-19-
de-la-oaci-gestion-de-la-seguridad-
operacional/
Réyez, J. (2021, enero). En 5 años, más de 950
incidentes de aviación en México.
Contralínea. https://contralinea.com.
mx/portada/en-5-anos-mas-de-950-
incidentes-de-aviacion-en-mexico/
REFERENCIAS
AFAC. (2021). Normas Ociales Mexicanas.
https://www.gob.mx/afac/acciones-y-
programas/normas-252205
Asana. (2021). Análisis FODA: Qué es y cómo usarlo
(con ejemplos) [2021] • Asana. Asana.
https://asana.com/es/resources/swot-
analysis
Aviaciondigital (2021). IATA publica el informe de
seguridad 2020. https://aviaciondigital.
com/iata-publica-el-informe-de-
seguridad-2020/
Chavez, R. (2021). Propuesta de Implementación de un
Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional
con Enfoque ISO para la Aviación del Ejercito
del Perú. [Escuela Superior de Guerra del
Ejercito]. le:///C:/Users/EQUIPO/
Downloads/Ch%C3%A1vez%20
Matos,%20Rodolfo%20V%C3%ADctor.
pdf
Consultoría, D. (2020, marzo). ¿Qué son las normas
ISO? GlobalSuite Solutions. https://www.
globalsuitesolutions.com/es/que-son-
normas-iso/
Espejel, I. (2014). Plan de Implementación de un Sistema
de Gestión Orientado a la Seguridad Operacional
en la Fuerza Aérea Mexicana. Instituto
Nacional de Administración Pública.
Gestion de Transito Aéreo. (2007). Organización
de Aviación Civil Internacional. https://
www.icao.int/SAM/Documents/2010/
ASTERIX/07%20%20DOC4444.pdf
Hernández, R., Fernandez, C. & Baptista, L. (2010).
Metodología de la Investigación (QUINTA).
Mc Graw Hill.
51
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Rojas, R., Sánchez, C. & Cadagán, C. (2019). La
percepción de los estudiantes sobre la maestría en
gestión y políticas de la educación superior. Una
propuesta de mejora (pp. 31–53).
Sarli, R. R., Gonzalez, S. I. & Ayres, N. (2015).
Análisis FODA: Una herramienta
necesaria. Revista de la Facultad de Odontología,
1(9). https://bdigital.uncu.edu.ar/app/
navegador/?idobjeto=7320
SEDENA. (2020). DOF - Diario Ocial de la Fe-
deración. https://dof.gob.mx/nota_
detalle.php?codigo=5595529&fe-
cha=25/06/2020&print=true
52
Universciencia
ISSN: 1665-6830
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 2.0 Genérica (CC BY-NC-ND 2.0)
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/deed.es
producción de Hidrógeno en méxico para contribuir
aL proceso de descarbonización
Hydrogen production in mexico to contribute
decarbonization process
Resumen
El objetivo del presente artículo abordará la situación actual del cambio climático
ocasionado por las emisiones de carbono. Muestra la descarbonización como
solución y a su vez el impacto que tendría la implementación de hidrógeno verde
como principal combustible en sectores como la electricidad, industria y transporte,
así como los benecios que aportaría a nuestro país para el año 2050. Este trabajo es
una revisión documental en la que se presentan proyectos que ya se encuentran en
desarrollo en países que se posicionan como líderes en materia de la producción de
hidrógeno.
Palabras clave: medio ambiente natural, carbón, ecología.
Abstract
The Objective of the present article is to aboard the actual situation about the
problematic of carbon emissions which cause the climate change. Show the
decarbonization as a solution and at the same time the impact that the green
hydrogen’s implementation would have as principal fuel in sectors like electricity,
industry and transportation as well as the benets that it would apport to our
country for 2025. It was made through a documental investigation and it is shown
the projects that are already in development in countries that are positioned as
leaders in the subject of hydrogen production.
Key words: environment, coal, ecology.
1
Colegio del Aire. Estudiante. Licenciatura. Ja-
lisco, México. E-mail: rockclemente@gmail.com
ORCID: 0009-0002-1763-4467 Google Scholar:
https://scholar.google.com/citations?hl=es&u-
ser=PIuBTDUAAAAJ&scilu=&scisig=AM0y-
FCkAAAAAZcLn69ORCpLKAbAdARNdTd-
NSp0k&gmla=AH70aAX9rpuaZpZ9DQ9S-
BuEAQdAoi4rBXnP9aUwmOgN13cX4KE1M-
AzKi16K7_Iy-NwVQvP7W0kuYyZJAzo14yc-
Dr7hgval5ExMwfA02Uuxid3zfzxMKYeCLi-
DA&sciund=15540931204478767134
Universciencia
Mayo-agosto - Año 21 - Núm. 63 - 2023
http://revista.soyuo.mx/index.php/uc
universcienciasoyuo.mx
universciencia@soyuo.mx
Recepción: febrero-2023
Aceptación: mayo-2023
Pág. 53-62
brian cLemente
castiLLo cruz
1
53
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
INTRODUCCIÓN
2
La mayoría de las actividades humanas relacionadas
con desarrollo económico, tecnológico e industrial
generan una parte considerable de las emisiones de
Gases de Efecto Invernadero (GEI) principalmente
de dióxido de carbono (CO2) (Echeverri, 2006).
Las emisiones de gas carbónico representan el
60% de la causa del efecto invernadero, si bien
el CO2 no es el gas más peligroso en toxicidad y
permanencia, en 2012 se estimaba que la atmosfera
contaba con 750 mil millones de toneladas de
carbono, el cual permanece de 100 a 150 años en
ella antes de disolverse (Delzo, 2012); las emisiones
que anteriormente eran contrarrestadas ahora se
quedan en la atmósfera y provocan que los GEI
aumenten y con ello acelere el cambio climático.
Actualmente, el cambio climático es uno
de los problemas ambientales más preocupantes
de nuestro siglo, en función de sus impactos
negativos sobre los ecosistemas, biodiversidad,
infraestructura, recursos hídricos, procesos
productivos y salud pública (Olmos et al., 2013).
La solución a este problema medioambiental
es la reducción de emisión de gases con ayuda
de la descarbonización. De acuerdo con el Panel
Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC,
por sus siglas en inglés) la descarbonización se
dene como: “el proceso mediante el cual países,
personas u otras entidades procuran lograr una
existencia sin consumo de carbono de origen fósil”
(IPCC, 2018, p. 184).
Una de las alternativas actuales para poder
llevar a cabo la descarbonización es el empleo de
energías limpias como lo es el caso del hidrógeno
que es una de las opciones más destacadas. El
hidrógeno, antes de ser motivo de investigación
relacionado con la generación de energía, tuvo
otros usos, el primero fue en globos aerostáticos
debido a que el hidrógeno es más ligero que el
aire y también fue usado como combustible para
motores de combustión interna, sin embargo
debido a los riesgos asociados a su manejo, tales
como los que provocaron un accidente que cobró
la vida de treinta y cinco personas a bordo de un
dirigible, el cual causó repulsión en la sociedad hacia
el empleo de este gas, generando que el petróleo se
volviera el nuevo combustible principal, mientras
que el hidrógeno pasó a ser usado exclusivamente
en procesos industriales (Llorca, 2010).
El hidrógeno verde es aquel que al producirse
se apega al criterio de “cero emisiones”, lo cual se
lleva a cabo a través del proceso de electrólisis, el
cual consiste en enviar corriente eléctrica por medio
del agua en un dispositivo que se conoce como
electrolizador, separando los átomos de hidrógeno
y oxígeno; si la energía eléctrica que es utilizada
para este proceso proviene de fuentes de energía
renovables que no emiten GEI, como la energía
eólica o hidráulica, entonces el hidrógeno obtenido
por este proceso se le conoce como “Hidrógeno
Verde” (Torres, 2022).
DESARROLLO
El desarrollo de esta investigación, consiste en la
búsqueda de información sobre energías renovables,
programas de reducción de emisiones de carbono e
implementación de hidrógeno como combustible,
a través de plataformas digitales de acceso público,
resaltando las publicaciones de revistas cientícas
de alcance internacional y los programas de
3
Artículo original y derivado del proyecto de investigación titulado:
Semillero de investigadores del Colegio del Aire, Zapopan, Jal.,
México.
54
Producción de Hidrógeno en México Para contribuir al Proceso de descarbonización -
brian cleMente castillo cruz
desarrollo y sustentabilidad energética de los países
de Norteamérica.
Actualmente 42 países han publicado sus
estrategias para el uso de hidrógeno, entre los que
destacan Alemania, Australia, Chile, China, España,
Francia y Países Bajos, reforzando la producción de
hidrogeno por medio de energías renovables como
clave a largo plazo (Imran & Al-Ghamdi, 2023).
El hidrógeno es clave para la transición
energética pues puede ser útil en áreas como la
siderurgia, la petroquímica, el reno de petróleo,
los procesos calorícos, el transporte pesado y la
aviación. El hecho de que este nuevo combustible
prometa reducir costos monetarios y daño
medioambiental hace que lo veamos como el nuevo
camino dominante, especialmente en la unión
europea. De acuerdo con Escribano et al. (2022)
para la década de 2020, en la unión europea se
buscará potenciar el desarrollo industrial y toda la
infraestructura necesaria para el uso del hidrogeno
uso con nes de producción. (Escribano et al.,
2022).
Con la inevitable descarbonización a la
que el mundo está sometido, el hidrógeno verde
tendrá protagonismo, si se consiguiera una
reducción económica de al menos 50% del precio
actual que tiene la producción de hidrógeno, para
2030, la producción y la demanda crecerían lo
suciente como para tener países autosucientes,
importadores y exportadores, favoreciendo el
comercio de hidrógeno y este se convertiría en el
combustible del futuro (Fernández, 2022).
Se estima que a partir de 2040 se producirá
la consolidación tecnológica, intensicación
del comercio y la incorporación de los países en
desarrollo como productores y consumidores
(Escribano et al., 2022).
En un artículo publicado por la Sociedad
Alemana de Cooperación Internacional, (GIZ, por
sus siglas en alemán); se menciona que, en México,
las tecnologías de hidrógeno han comenzado a ser
vistas como una opción para la matriz energética
del país desde hace poco tiempo. Se han iniciado
discusiones y se ha formado una Asociación
Mexicana del Hidrógeno que agrupa empresas
privadas y agencias energéticas desde la década de
los noventas (Hinicio, 2021).
México tiene muchas ventajas en cuestión de
manufactura para producir las distintas tecnologías
o elementos que son necesarios para el desarrollo
de la industria verde, gracias a que cuenta con
abundantes recursos solares y eólicos, lo cual
permitiría la producción del 100% del consumo de
energía interno e incluso, contar con un excedente
que podría ser exportado (Soto, 2020).
La Comisión Federal de Electricidad (CFE)
publicó la aprobación de un proyecto piloto
para la producción y aplicación de hidrógeno en
tecnologías de combustión, este proyecto, cuenta
con los insumos necesarios para llevar a cabo los
procesos de extracción de manera segura; CFE
propone el parque fotovoltaico de Puerto Peñasco,
Sonora, como una opción viable de insumo de
energía renovable. El objetivo de CFE con este
proyecto es minimizar la dependencia del gas
natural y reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero (Tapia, 2022).
55
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
RESULTADOS
Proyectos de hidrógeno en otros países
Australia es el país con más ambición en el tema
de energías renovables, gracias a sus diversos
recursos de energía renovable como la eólica y
solar; el país ha visualizado el hidrógeno como la
clave para la transición de un mercado a futuro
con bajas emisiones de carbono y se ha propuesto
como objetivo reducir el costo de producción
de hidrógeno a 2 dólares australianos por
kilogramo, con el n de poder convertirse en un
país exportador, para el logro de esta propuesta,
se requieren electrolizadores de cientos de GW.
Actualmente, el país tiene 5 grandes proyectos que
impulsarán el desarrollo de este nuevo combustible
limpio. El proyecto más grande de este país, y
del mundo, es el Asian Renewable Energy Hub, el
cual planea construir una serie de plantas con
electrolizadores con capacidad total de 14GW. El
costo de operación es de alrededor de $36 millones
de dólares y estará listo para el año 2028; los
cuatro proyectos que restan aún se encuentran en
planicación, pero de ser aprobados, sumarian en
total otros 13,1 GW de capacidad. Es por eso que
Australia es considerado como el “Arabia Saudita
del hidrógeno verde” (Barker & Simpson, 2022).
El siguiente país en la lista de líderes es Países
Bajos con el proyecto NorthH2 que construirá
al menos 10 GW de electrolizadores para 2030
con energía eólica, su costo aún no está denido
(Mascarenhas et al., 2021).
Alemania en un documento del Ministerio
Federal de Asuntos Económicos y Energía
(FMEAE, por sus siglas en inglés) ha plasmado al
hidrógeno verde como una opción para contribuir
con la descarbonización de su país; el gobierno
federal busca que su lanzamiento al mercado se lleve
a cabo a la brevedad. El país cuenta con un proyecto
llamado AquaVentus, que planea construir 10 GW
de capacidad que estará listo para 2035 en una isla al
norte del país; se trata de un conjunto de 27 empresas,
instituciones de investigación y organizaciones que
impulsan el proyecto (FMEAE, 2020).
China que es el principal productor de
hidrógeno a nivel mundial (el hidrógeno que
actualmente produce el país proviene del carbón,
ya que, resulta más económico), ahora está
comenzando a tomar lugar en el mercado de
hidrógeno verde con un proyecto que tendrá el
valor de 3000 millones de dólares para generar 5
GW a partir de energía eólica y solar; el proyecto
estará listo este año (Mascarenhas et al., 2021).
España se ha propuesto como objetivos
para 2030 lograr el 23% de reducción de emisiones
de gases de efecto invernadero, mejorar en un
39% la eciencia energética y aumentar el uso
de energías renovables en un 74%, para lograrlo,
deberá incidir en sus tres principales sectores más
contaminantes que son: Movilidad y transporte,
Industria y Edicación, apostando por la transición
de energías renovables como la mejor opción para
poder alcanzar sus objetivos (Ariño de Meer, 2022).
Francia es uno de los países que, apuesta
de manera más decidida por el hidrógeno, pues,
cuenta con un plan nacional aprobado en 2018
dotado con 100 millones de euros al año, que son
invertidos, primeramente, en el sector transporte,
busca la manufactura de 5000 coches y 200
vehículos pesados impulsados por hidrógeno en
2023 (Giménez, 2019).
56
Producción de Hidrógeno en México Para contribuir al Proceso de descarbonización -
brian cleMente castillo cruz
Por último, tenemos a Chile, que cuenta con
una muy buena radiación solar, lo que le permitirá
tener precios de energía muy bajos y a su vez producir
hidrógeno verde, aportando a la descarbonización
nacional (Saenz, 2020) y posicionándose como
el único país latinoamericano que cuenta con
dos proyectos enfocados en la producción de
hidrógeno. El primero de sus proyectos lleva por
nombre HyEx, el cual, utilizará energía solar para
potenciar electrolizadores de 1.6 GW, mientras que
el segundo proyecto Highly Innovative Fuels (HIF)
usará un electrolizador con capacidad superior a 1
GW (Smink, 2021).
¿Cómo impactaría la implementación de hidrógeno verde en
México?
México se encuentra dentro de los principales
países con mayor cantidad de emisiones de
carbono, entre los años 2017 y 2020 ocupó el
lugar catorce en el mundo con el 1,35% de las
emisiones globales (Flores, 2022), el impacto del
cambio climático en México se ha visto reejado
en la intensidad con la que se presentan desastres
naturales, por ejemplo, tormentas o ciclones que
provocan inundaciones, lo que posiciona a la
nación en el lugar nueve de la lista de países con
mayores pérdidas económicas ocasionadas por
desastres naturales en las últimas décadas.
Existen organismos e instituciones que
constantemente trabajan en realizar aportaciones
a la descarbonización, como el Instituto Nacional
de Ecología y Cambio Climático (INEEC), que
realizó un estudio que muestra los costos que
tendría llevar a cabo 35 medidas de mitigación de
GEI lo que reduciría 237 millones de toneladas
de CO2 para el año 2030; otra parte del estudio
menciona que las inversiones ascenderían a 104 mil
millones de dólares del inicio de su implementación
hasta el 2030, sin embargo, los benecios serian de
aproximadamente 157 mil millones de dólares.
El estudio nos deja como mensaje que las
consecuencias de llevar a cabo las mitigaciones
establecidas serían favorables económica y
socialmente para nuestro país. Es posible que no se
puedan cumplir las 35 mitigaciones inmediatamente
por la gran cantidad de dinero que se requiere, no
obstante, la Ley General de Cambio Climático
(LGCC) en el artículo 32 establece que las políticas
se instrumentarán con base en un principio de
gradualidad, priorizando los sectores de mayor
potencial de reducción hasta culminar en los que
representen los costos más elevados (LGCC, 2020).
De acuerdo con el Centro Mexicano de
Derecho Ambiental (CEMDA), en México se
producen 9,300 muertes por causas asociadas con
la contaminación del aire (Guzmán, s. f.), por lo
tanto, entre los benecios que traería consigo la
implementación hidrógeno verde, se encuentra el
de alcanzar la meta acordada en el acuerdo de París,
con lo cual se evitarían alrededor de 26 mil muertes
para el año 2030 y más de 38 mil para 2050; existen
otros benecios que no han sido cuanticados,
pero hay indicios sobre ganancias potenciales en
competitividad económica, alimentación, reducción
de pobreza, seguridad energética y equidad social
(Flores, 2022).
El pilar de la descarbonización radica en
el empleo de hidrógeno verde como principal
proveedor de energía de las diversas actividades
que actualmente usan combustibles fósiles para
funcionar.
57
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Las actividades contribuyentes a las emisiones
de GEI en México se clasican en tres principales
sectores: Electricidad, Gas y Petróleo, y Transporte;
dichos sectores son los responsables del 51% de las
emisiones nacionales de GEI. A pesar de que en
México los proyectos de producción de hidrógeno
aún se encuentran en fase piloto; para mediados
del siglo, 300 millones de toneladas de emisiones
podrían ser reducidas por el uso de hidrógeno
verde en México. El sector de transporte es el
que cuenta con un gran potencial de demanda de
hidrógeno pues la implementación de transporte
terrestre pesado como autobuses de transporte
público y camiones de carga pesada, impulsados
por hidrógeno verde, serán más baratos que los
vehículos de combustión interna convencionales
y para 2050 podrían estar circulando 500,000
vehículos de hidrógeno (Hinicio,2021).
Es evidente que la implementación de
vehículos eléctricos alimentados por hidrógeno
impulsará la industria automotriz, empleando al
menos 13,800 trabajadores para 2050, de los cuales
la mayoría estarían involucrados directamente con
la fabricación de los vehículos alimentados por
hidrógeno verde. En cuanto a Electricidad, Gas
y Petróleo se espera que la demanda sea pequeña
debido a la baja competitividad económica, sin
embargo, se espera que el auge de la adopción
de hidrógeno sea en 2040 lo que permitiría que
el hidrógeno alcance la competitividad en costos.
Por consecuencia, Petróleos Mexicanos (PEMEX)
y Comisión Federal de Electricidad (CFE) podrían
impulsar la creación de un mercado extenso de
hidrógeno verde en el País, alcanzando casi un
millón de toneladas de hidrógeno por un valor
cercano a 1.2 mil millones de dólares para el año
2050.
La implementación de hidrógeno traería
consigo 90,000 empleos en el sector de hidrógeno
verde, repartidos en industria productora de
hidrógeno, industria automotriz y estaciones de
recarga de hidrógeno (Hinicio,2021).
En cuanto a la economía, se podría generar
un mercado de 5.7 mil millones de dólares en 2050.
El reporte tiene la nalidad de mostrarnos las
ventajas e impactos que tendría la implementación
de hidrógeno en México por medio del análisis de
diversos estudios (Hinicio, 2021).
México, aún cuenta con múltiples barreras
políticas, económicas y tecnológicas que impiden
el desarrollo de esta energía como lo son el acceso
que tiene nuestro país al gas natural, los costos
de las tecnologías de producción y consumo de
hidrógeno, personal capacitado para el manejo del
hidrógeno, entre otras (Hinicio, 2021). No obstante,
Israel Hurtado, presidente de la Asociación
Mexicana de Hidrógeno asegura que los primeros
gramos de hidrógeno verde serán producidos a lo
largo de 2023 (Liñan, 2023).
DISCUSIÓN
Debido a los niveles de CO2 que existen en la
atmósfera, el mundo se ha visto en la forzosa
necesidad de implementar medidas para reducir el
carbono emitido por las actividades cotidianas que
realizamos, antes de llegar a un punto en el que
ya no sea posible revertir el daño ocasionado. La
economía basada en el hidrógeno, denida como:
“La nueva estructura del negocio energético y el
sistema de relaciones técnico-económicas y sociales
que se generarán como consecuencia del reemplazo
gradual de los combustibles fósiles por el hidrógeno”
(Solano, 2004, p. 168), proporcionará múltiples
58
Producción de Hidrógeno en México Para contribuir al Proceso de descarbonización -
brian cleMente castillo cruz
benecios como la estabilización del clima a nivel
mundial, el más importante de todos. El hidrógeno
es la solución más viable para reducir las emisiones
de carbono pues puede producirse en cantidades
sucientes para usarse en transporte, industria,
edicios a nivel mundial en una forma económica
relativamente (Berry & Aceves, 2006).
Varios países están apostando por el desarrollo
de energías limpias libres de emisiones como el
hidrógeno verde el cual ofrece a largo plazo un ciclo
energético cerrado completamente limpio al tomar
agua de la naturaleza, separar sus componentes
(Hidrogeno y oxigeno) mediante electricidad
generada de energías renovables (eólica o solar),
almacenarlo, transportarlo y nalmente al usarlo se
devolvería al medio ambiente la misma cantidad de
agua que se tomó previamente.
Si fuera posible la implementación de este
elemento, capaz de atender a todas las necesidades
energéticas (con emisiones de carbono nulas
gracias al hidrógeno y la electricidad), se habría
producido la “Revolución del Hidrógeno” (Linares
& Moratilla, 2007). Es por esta razón que países
como Australia, Alemania, Países Bajos, entre otros,
ya tienen proyectos de hidrógeno en desarrollo pues
han visualizado que traerá múltiples benecios en
aspectos económicos y ambientales. En México
estamos cerca de entrar en la carrera del desarrollo
de hidrógeno que requerirá una inversión de 60,000
millones de dólares durante los próximos 20 años,
pero que promete traer consigo empleos para 90,000
personas y reducir hasta 300 millones de toneladas de
emisiones para el año 2050. Además, México podría
convertirse en uno de los países más competitivos
en producción de hidrógeno con exportaciones de
hasta 300 millones de dólares de hidrógeno verde,
gracias a las múltiples fuentes de energías renovables
distribuidas en todo el país que reducirían el costo
de producción.
La carrera de producción de hidrógeno
apenas comienza y solo con el tiempo podremos
ver si nuestro país será capaz de aprovechar el
gran potencial con el que cuenta para liderar en la
producción de hidrógeno verde a nivel mundial. La
verdadera pregunta no es si va a ocurrir la economía
basada en el hidrógeno, si no cuándo va a ocurrir.
CONCLUSIONES
En la actualidad, el uso excesivo de combustibles
fósiles ha ocasionado trastornos a la atmósfera,
llenándola de Gases de Efecto Invernadero,
siendo el carbono el más abundante, ya que, es
producto de la mayoría de nuestras actividades
cotidianas perdurando hasta 150 años en la
atmósfera.
Hace 60 años el valor de las emisiones
globales de carbono antropogénico equivalían
a las que se emiten actualmente (8 mil millones
de toneladas de carbono por año) y se estima
que en 50 años más, la cantidad actual duplique
su número, ante esta situación el medio
ambiente ha mostrado cierta capacidad de
amortiguar los cambios, sin embargo, se teme
que en años posteriores se llegue al punto
de no retorno, en el cual cualquier acción o
medida será inservible pues el daño ocasionado
será irreversible (Power, 2011). Por esta razón,
surge la necesidad mundial de comprometerse
a cumplir ciertos objetivos a mediano y largo
plazo, con el n de reducir la mayor cantidad
de emisiones de carbono, a este proceso se
59
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
le conoce como descarbonización y para
lograrlo algunos países (Australia, Países Bajos,
Alemania, Francia, España, China, Chile,
entre otros) han depositado su conanza en la
implementación de una economía basada en la
producción de hidrógeno, que ofrece un ciclo
energético completamente libre de emisiones
y reemplazará a los combustibles que nos han
llevado al grado de contaminación en el que
nos encontramos hoy en día.
México a pesar de que, tiene contemplado
el desarrollo de hidrógeno verde como solución
al cumplimiento de los objetivos esperados, aún
sigue estando a prueba. De ahí, el motivo de
esta investigación por analizar los impactos que
tendría en un futuro el desarrollo de esta energía
limpia que ha venido tomando protagonismo
alrededor del mundo.
La revisión bibliográca de artículos
cientícos, académicos, tesis, entradas de blog,
leyes e informes, sugieren que, el país se vería
beneciado en el aspecto económico, pues
México tiene un gran potencial para convertirse
en un país importante en materia de hidrógeno
gracias a la cantidad de fuentes renovables que
se encuentran distribuidas en todo el país, lo
que favorecería a la reducción de costos de
producción con el aumento de la demanda de
consumo de combustible limpio. La industria
de tecnologías se vería en la necesidad de
acoplarse a la nueva fuente de energía, como la
automotriz que se vería impulsada a desarrollar
vehículos alimentados por combustible de
hidrógeno. El surgimiento de estas nuevas
necesidades abriría también oportunidades de
miles de empleos para la población mexicana.
Finalmente, México habría logrado reducir
un gran número de emisiones de carbono,
aprovechado la oportunidad para convertirse
en un país competitivo a nivel mundial en
producción y exportación de hidrógeno.
REFERENCIAS
Ariño de Meer, I. (2022). La apuesta por la transición
ecológica en España: Descarbonización e
hidrógeno verde [Universidad Ponticia].
https://repositorio.comillas.edu/xmlui/
handle/11531/57762
Barker, G., & Simpson, B. (2022, enero). Hidrógeno
verde en Australia [Comercial]. Siemens
Energy. https://www.siemens-energy.
com/mx/es/noticias/magazine/2022/
hidrogeno-verde-en-australia.html
Berry, G., & Aceves, S. (2006). La economía del
hidrógeno como solución al problema de la
estabilización del clima mundial. 16(1), 5-14.
Delzo, J. (2012). REDUCCIÓN DE EMISIONES
DE DIÓXIDO DE CARBONO AL
MEDIO AMBIENTE CON EL
AHORRO DE ENRGÍA ELÉCTRICA
EN ILUMINACIÓN RESIDENCIAL
[Universidad Nacional del Centro del
Perú]. https://repositorio.uncp.edu.pe/
handle/20.500.12894/2963
Echeverri, C. (2006). ESTIMACIÓN DE LA
EMISIÓN DE GASES DE EFECTO
INVERNADERO EN EL MUNICIPIO
DE MONTERÍA (CÓRDOBA,
COLOMBIA). 5(9), 85-96.
60
Producción de Hidrógeno en México Para contribuir al Proceso de descarbonización -
brian cleMente castillo cruz
Escribano, G., Lázaro, L., & Urbasos, I. (2022). El
desarrollo del hidrógeno: Estrategias y políticas
en Europa y España. 4(2), 84-97.
Fernández, D. (2022). El hidrógeno como combustible
del futuro [Universidad Ponticia].
https://repositorio.comillas.edu/xmlui/
handle/11531/56716
Flores, A. (2022, diciembre 5). Las oportunidades y
benecios sociales de la descarbonización
en México [Organización]. WRI
MÉXICO. https://wrimexico.org/
bloga/las-oportunidades-y-beneficios-
sociales-de-la-descarbonizaci%C3%B3n-
en-m%C3%A9xico
FMEAE. (2020). The National Hydrogen Strategy.
smirkdingo. https://www.bmwk.de/
Redaktion/EN/Publikationen/Energie/
the-national-hydrogen-strategy.html
Giménez, J. (2019). LA HORA DEL
HIDRÓGENO VERDE (Interés
N.o 153; Gas actual). https://www.
gasrenovable.org/docs/hidrogeno_
renovable/Reportaje-La_hora_del_
Hidrogeno_verde.pdf
Guzmán, S. (s. f.). Impactos de la calidad del aire en la
salud y en la economía de México. 16. https://
www.cemda.org.mx/wp-content/
uploads/2014/07/respira-mexico-baja-
resolucion.pdf
Hinicio (2021) Hidrógeno verde en México: el potencial
de la transformación. Alianza Energética
México-Alemania. https://www.
energypartnership.mx/fileadmin/
user_upload/mexico/media_elements/
reports/Hidro%CC%81geno_AE_
Tomo_VII.pdf
Imran, M., & Al-Ghamdi, S. (2023). Hydrogen
economy for sustainable development in GCC
countries: A SWOT analysis considering current
situation, challenges, and prospects. 48(28),
10315-10344.
IPCC (2018). Anexo I: Glosario [Matthews J.B.R.
(ed.)]. En: Calentamiento global de 1,5
°C, Informe especial del IPCC sobre los
impactos del calentamiento global de 1,5
ºC con respecto a los niveles preindustriales
y las trayectorias correspondientes que
deberían seguir las emisiones mundiales
de gases de efecto invernadero, en
el contexto del reforzamiento de la
respuesta mundial a la amenaza del
cambio climático, el desarrollo sostenible
y los esfuerzos por erradicar la pobreza
[Masson-Delmotte V., P. Zhai, H.-O.
Pörtner, D. Roberts, J. Skea, P.R. Shukla,
A. Pirani, W. Moufouma-Okia, C. Péan, R.
Pidcock, S. Connors, J.B.R. Matthews, Y.
Chen, X. Zhou, M.I. Gomis, E. Lonnoy,
T. Maycock, M. Tignor y T. Watereld
(eds.)].
LGCC (2019) Ley General de Cambio Climático
Diario Ocial de la Federación, en:
http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/
pdf/LGCC_130718.pdf
Linares, J., & Moratilla, B. (2007). El hidrógeno y la
energía. Asociación Nacional de Ingenieros
del ICAI. https://www.kimerius.com/
app/download/5781455897/El+hidr%-
C3%B3geno+y+la+energ%C3%ADa.
pdf
61
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Llorca, J. (2010). El hidrógeno y nuestro futuro energético
(Universidad Politécnia de Catalunya).
https://upcommons.upc.edu/bitstream/
handle/2099.3/36579/9788498804287.
pdf
Liñan, K. (2023, enero 23). CFE Y y CEMEX:
primeros en producir hidrógeno verde en
México [Gubernamental]. CÁMARA,
PERIODISMO LEGISLATIVO. https://
comunicacionsocial.diputados.gob.mx/
revista/index.php/en-opinion-de/cfe-y-
cemex-primeros-en-producir-hidrogeno-
verde-en-mexico#:~:text=La%20
producci%C3%B3n%20de%20la%20
primera,primeros%20gramos%20de%20
hidr%C3%B3geno%20verde.
Mascarenhas, T., Gutman, V., Dias, M.,
Pezzarini, L., Palazzo, G., & Anauati,
M. (2021). Políticas de Desarrollo
Productivo Verde para la Argentina.
Fundar. https://www.researchgate.net/
publication/351244610_Politicas_de_
Desarrollo_Productivo_Verde_para_la_
Argentina
Olmos, E., Gonzalez, M., & Contreras, M. (2013).
Percepción de la población frente al cambio
climático en áreas naturales protegidas de Baja
California Sur, México. 12(35), 459-481.
Power, G. (2011, enero 28). El calentamiento global y
las emisiones de carbono. 27, 101-122.
Saenz, C. (2020). Análisis técnico económico de tecnología
de electrolisis tipo PEM para producción de
hidrógeno en Colombia [Universidad de los
Andes]. https://repositorio.uniandes.
edu.co/bitstream/handle/1992/48973/
u833654.pdf?sequence=1
Smink, V. (2021, marzo 31). Hidrógeno verde: 6 países
que lideran la producción de una de las «energías
del futuro» (y cuál es el único latinoamericano)
[Comercial]. BBC News MUNDO.
https://www.bbc.com/mundo/
noticias-56531777
Solano, J. (2004). Hacia una economía basada en el
hidrógeno. 4(1), 165-180.
Soto, J. (2020, mayo 3). ¿Cuál es el potencial de
México en energía renovable? [Organización].
GREENPEACE. https://www.
greenpeace.org/mexico/blog/8329/cual-
es-el-potencial-de-mexico-en-energia-
renovable/
Tapia, P. (2022, enero 26). Proyectan a México como
un hub para el hidrógeno verde [Comercial].
Forbes México. https://www.forbes.com.
mx/negocios-proyectan-a-mexico-como-
un-hub-para-el-hidrogeno-verde/
Torres, R. (2022). Introducción al Hidrógeno verde. Bi-
blioteca del Congreso Nacional de Chile.
https://obtienearchivo.bcn.cl/obtienear-
chivo?id=repositorio/10221/33009/1/
Introduccion_al_Hidrogeno_Verde.pdf
62
Universciencia
ISSN: 1665-6830
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 2.0 Genérica (CC BY-NC-ND 2.0)
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/deed.es
reguLación deL espacio aéreo: conocimiento de Los estudiantes
de La Licenciatura en aeronáutica deL coLegio deL aire
reguLation oF airspace: KnowLedge oF tHe students oF tHe bacHeLor’s
degree in aeronautics at coeLgio deL aire
Resumen
El objetivo de esta investigación es analizar la autopercepción del conocimiento de
la política aeronáutica, y principales factores que el personal de cadetes considera
que afectan de manera negativa la eciencia de la política aeronáutica, de los futuros
profesionales de la Licenciatura en Aeronáutica, relativo a la regulación del espacio
aéreo y su inuencia en la seguridad operacional. A través de una investigación
exploratoria, cuantitativa, no experimental, mediante una encuesta que se aplicó a
estudiantes con dos años en la licenciatura de Control de Vuelo. Los resultados reejan
la autopercepción del conocimiento de la política aeronáutica de los estudiantes
respecto a la regulación y los principales factores que ellos consideran que afectan de
manera negativa la eciencia de la política aeronáutica.
Palabras clave: tráco aéreo, seguridad del Estado, fuerzas armadas.
Abstract
The objective of this research is to analyze the self-perception of knowledge
of aeronautical policy, and main factors that the cadet staff considers that
negatively affect the efciency of aeronautical policy, of the future professionals
of the Bachelor’s Degree in Aeronautics, related to the regulation of airspace
and its inuence on operational safety. Through an exploratory, quantitative,
nonexperimental research, through a survey that was applied to students with two
years in the Flight Control degree. The results reect the students’ self-perception
of knowledge of aeronautical policy regarding regulation and the main factors that
they consider negatively affect the efciency of aeronautical policy.
Key words: air trafc, State security, armed forces.
1
Colegio del Aire. Estudiante. Licenciatura.
Jalisco, México. E-mail: anahsolv@gmail.com
ORCID: https://orcid.org/0009-0008-2437-
7458 Google Scholar: https://scholar.google.
com/citations?hl=es&user=oRzpMEQAAAA-
J&scilu=&scisig=AM0yFCkAAAAAZcLd-
NLnYY0hhbkIYtJswm5l_TGU&gmla=A-
H70aAXB4SYyCqL2dSLP5VHYW7mAPk-
tOrGXkjrY-0BRcKRfvtEDqAa_fvjc6_nve-
kCLpRx-yJQgNhD2mQQhT_meZY6eRg-
sabLpGeJtIWK8FAifhMLTmNJN8tHg&s-
ciund=1214088841686959498
2
Colegio del Aire. Estudiante. Licenciatura. Jalis-
co, México. E-mail: aura.sbarreto17@gmail.com
ORCID: 0009-0002-3722-0771 Google Scholar:
https://scholar.google.com/citations?user=ji-
0GYHQAAAAJ&hl=es
Universciencia
Mayo-agosto - Año 21 - Núm. 63 - 2023
http://revista.soyuo.mx/index.php/uc
universcienciasoyuo.mx
universciencia@soyuo.mx
Recepción: febrero-2023
Aceptación: mayo-2023
Pág. 63-70
eLva anaHí
soLís vargas
1
aura susana
saLdaña barreto
2
63
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
INTRODUCCIÓN
El artículo 27 de la Constitución Política de los
Estados Unidos Mexicanos reere que el espacio
aéreo es “…el espacio situado sobre el territorio
nacional, en la extensión y términos que je el
Derecho Internacional” (Constitución política de los
Estados Unidos Mexicanos [Const] Articulo 27, 10
de enero de 1934, México).
Es importante tener conocimiento sobre
el nivel de autopercepción con la que cuentan
los futuros profesionales de la aeronáutica sobre
la regulación de la política aeronáutica, en la
autopercepción, el individuo se atribuye rasgos a sí
mismo, incluso más que a otros individuos, es decir,
se da a sí mismo más valores y características propias
que las que provee a otro grupo de personas, con
esto se hacen conscientes de las áreas de oportunidad
que se tienen para aportar benecios a este medio
aeronáutico (Barragán, 2018).
El espacio aéreo es regulado por la Ley de
Protección del Espacio Aéreo Mexicano que tiene
por objeto garantizar la seguridad y soberanía
nacional. Esta ley garantiza la soberanía nacional por
medio de la vigilancia coordinada por entidades de la
Administración Pública Federal y establece el marco
normativo que regula a las instancias involucradas
en las operaciones aéreas (Ley de Protección del
Espacio Aéreo Mexicano [LPEAM] Artículo 4, 1
de marzo de 2023, México). Y así mismo en la Ley
Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos
menciona en el Articulo 32 Ter que el desarrollar
sus funciones, el Centro Nacional de Vigilancia y
Protección del Espacio Aéreo empleará los medios
para la detección, identicación, interceptación y
salvamento puestos a su disposición, siendo así que
es necesario que se apeguen a la política aeronáutica
actual (LOEFM, 1986). Es importante mencionar
que establecer una política nacional sirve para
marcar la pauta, a los demás estamentos del Estado,
en la materia de interés sobre la cual se está actuando
(Gómez, 2018).
El espacio aéreo puede ser clasicado en
función de la cantidad de aeronaves y el propósito
que las conduce; de tal forma que llamamos espacio
seguro a aquel que puede ser controlado, es decir,
que cuenta con dimensiones denidas, con un
servicio de Control de Tránsito aéreo y se clasica
en 7 partes. La clasicación se da de la letra A a la
G, siendo que la A representa el nivel más alto de
control, mientras que las letras F-G, corresponden
a un espacio aéreo no controlado (OACI, 2020) (ver
Anexo 11).
El espacio aéreo se divide en 4 regiones:
MMZT (Mazatlán), MMEX (México), MMTY
(Monterrey), MMID (Mérida) (SENEAM, 2011)
(ver Anexo 1.4).
Aunque puede parecer un poco complicado,
quedémonos con el hecho de que el tráco aéreo
es posiblemente una de las actividades más y mejor
reglamentadas y controladas de las que lleva a cabo
el ser humano. El n es siempre el mismo: que la
seguridad siempre se mantenga en su nivel más alto
(Rodríguez, 2018).
La situación geopolítica de México también
incide en el problema, ya que, al compartir
frontera con un país que históricamente ha sido
el principal mercado para drogas ilegales (dado el
gran número de consumidores 51 de marihuana,
cocaína, fentanilo 52, drogas sintéticas, entre otros
narcóticos), incentiva a los cárteles de tráco de
drogas para procurar altas en sus actividades ilícitas
transnacionales (Lara, 2008).
3
Artículo original y derivado del proyecto de investigación titulado:
Semillero de investigadores del Colegio del Aire, Zapopan, Jal.,
México.
64
Regulación del espacio aéReo: conocimiento de los estudiantes de la licenciatuRa en aeRonáutica
del colegio del aiRe - elva anahí solís vaRgas y auRa susana saldaña BaRReto
DESARROLLO
Este trabajo tiene un enfoque exploratorio,
cuantitativo, con un diseño no experimental y con
un alcance descriptivo para responder la pregunta
de investigación: ¿Cuál es el conocimiento de los
futuros profesionales del ámbito aeronáutico acerca
de la regulación del espacio aéreo en México?
El enfoque explicativo está dirigido a
responder por las causas de los eventos y fenómenos
físicos o sociales (Hernández, 2024).
Las variables en un estudio de investigación
constituyen todo aquello que se mide, la información
que se colecta o los datos que se recaban con la
nalidad de responder las preguntas de investigación
(Villasís-Keever y Miranda-Novales, 2016).
Las variables consideradas para esta
investigación son dos: autopercepción del
conocimiento y principales factores que el personal
de cadetes considera que afectan de manera negativa
la eciencia de la política aeronáutica.
Se tomaron en cuenta estas variables, porque
son Políticas Generales en Materia Aeronáutica que
garantiza que las operaciones y personal cumplan
con las normas y estándares de seguridad (AFAC,
2021).
La autopercepción del conocimiento de la
política aeronáutica incluye: la Ley de Protección
y Vigilancia del Espacio Aéreo, las Instancias
responsables del espacio aéreo, los Actos ilícitos
en el espacio aéreo mexicano, reformas a la ley
de Aviación civil y de aeropuertos. Se usaron los
indicadores:
● Alto: En su mayoría tienen un amplio
conocimiento acerca de la política aeronáutica.
Las playas entre México y su frontera Sur
son también el destino nal para cualquier
cosa de valor que caiga en el Atlántico,
principalmente la cocaína arrojada por las
aeronaves colombianas, lo que aquí se conoce
como “bombardeo”. (García, 2009, p. 1)
El panorama de los actos ilícitos en la zona
sur del país se ha convertido en un espacio
ideal para los vuelos ilegales de aeronaves
provenientes de Colombia, Venezuela y Bolivia,
la falta de regulación y el incumplimiento de
las normativas establecidas para la operación
del espacio aéreo nacional lo hace un lienzo
perfecto para realizar este tipo de operaciones
ilícitas. (García, 2019, p. 1)
En el año 2022, se han registrado al menos cuatro
aeronaves procedentes de Colombia y Venezuela,
respectivamente, que transportaron droga a México
a través de Belice (Ravelo, 2022).
En el ámbito del espacio aéreo, existe otra
normativa que es importante mencionar: la Ley de
Aviación Civil. Esta fue puesta en marcha en mayo
de 1995, y especica en su artículo primero, que
tiene como objeto regular la explotación, el uso y
aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre
el territorio nacional, respecto de la prestación y
desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y
de Estado (Ley de Aviación Civil [LAC] Artículo 1,
2022, México). Esta ley establece las exigencias bajo
las cuales se regulará el espacio aéreo nacional.
Garantizar que la operación de las aeronaves,
aeródromos, equipo de apoyo e instalaciones
cumplan con las normas y estándares de
seguridad establecidos internacionalmente,
y que el personal técnico aeronáutico, tanto
de vuelo como de tierra, reúna capacidades
debidamente certicadas para alcanzar una
seguridad y eciencia operacional de clase
mundial (SCT, 2001).
65
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
El tamaño de la muestra se calculó con el uso
de la ecuación 1, se consideró un margen de error
del .1% y un nivel de conanza del 99%.
Ecuación 1
Donde:
n= Tamaño de la muestra.
N= Tamaño de la población.
Z= Valor critico a un nivel de conanza de 85%.
E= Error de estimación.
p= Probabilidad de que ocurra un evento.
q= Probabilidad de que no ocurra un evento.
La recolección de datos para esta investigación se
realizó mediante una encuesta que consta de siete
ítems, estos ítems se construyeron para abordar las
variables: autopercepción del conocimiento de la
política aeronáutica (cuatro ítems), opinión sobre
los factores que afectan la normativa (tres items).
Para conocer la autopercepción del
conocimiento de la política aeronáutica, la técnica
para analizar los datos recabados fue el análisis de
frecuencias absolutas, es el número de veces que
ocurre cada resultado (x ¡) (Carrillo, 2011).
RESULTADOS
En la Tabla 1 se presentan los resultados del primer
instrumento aplicado, sobre la dimensión de la
autopercepción del conocimiento de la política
aeronáutica que tienen los futuros profesionales
del ámbito aeronáutico en cuanto a las normas y
leyes que los rigen en la actualidad, con esto se deja
● Medio: No la conocen mucho, pero identican
la política aeronáutica actual.
● Bajo: No han indagado sobre ella, ni la
identican.
Para la variable Principales Factores que
Afectan de Manera Negativa la Política Aeronáutica
según el Personal de Cadetes, se utilizaron los
indicadores:
● Las Leyes y Regulaciones del País no son
adecuadas para supervisar las aerolíneas;
Carencias en una o más áreas de conocimiento
técnico:
● Falta de personal profesional en el ámbito
aeronáutico.
La población de una investigación está
compuesta por todos los elementos (personas,
objetos, organismos, historias clínicas) que participan
del fenómeno que fue denido y delimitado en el
análisis del problema de investigación (Toledo, s.f.),
la utilizada para esta investigación es nita y está
conformada por los cadetes de tercer año del Colegio
del Aire del curso de Licenciatura en Aeronáutica
Militar, que tienen conocimiento en el ámbito
aeronáutico, dependientes de la Escuela Militar de
Especialistas de Fuerza Área. El tipo de muestreo
fue un muestreo aleatorio simple, el tamaño de
muestra fue de 17 cadetes que representan el 45% de
la población de 38 cadetes. Se tomó como muestra a
los cadetes que cursan el tercer año de la licenciatura
ya que cumplen con los criterios de inclusión que
son: ser Controladores de vuelo en formación con
conocimiento en derecho aeronáutico, ambos sexos,
con dos años cursados en la carrera profesional.
66
Regulación del espacio aéReo: conocimiento de los estudiantes de la licenciatuRa en aeRonáutica
del colegio del aiRe - elva anahí solís vaRgas y auRa susana saldaña BaRReto
en evidencia el impacto que tendría una difusión
de las normas considerando que se mantenga una
regulación de esta misma por el personal encargado
de esto, tanto para el benecio del país, como para
los profesionales del ámbito aeronáutico.
Se observa que un 76.5% de los cadetes
pertenecientes al grupo de controladores de vuelo
consideran que hay un nivel alto de ecacia de la
política aeronáutica en México, mientras que un
5.9% considera que el nivel de esta dimensión es
bajo, debido que, en la actualidad, se cuenta con
la regulación inadecuada de la ley. Los estudiantes
pertenecientes al ámbito aeronáutico consideran
que, en México, la ausencia de una regulación en
la política aeronáutica genera la deciencia de esta
misma, dejando así un blanco ideal para actos ilícitos
en espacio nacional. Tomando en cuenta que este
tipo de estudios es importante para contar una
industria de aviación segura, tanto en la operación
como para los usuarios.(S.C.T.2021)
En la gura 2 se observan los factores que
los discentes consideran afectan de manera negativa
nuestra normativa.
Tabla 1
Dimensión de la Autopercepción del Conocimiento de la Política Aeronáutica
Nivel Frecuencia %
Alto 13 76.5%
Medio 3 17.6%
Bajo 1 5.9%
Total 17 100%
Fuente: elaboración propia.
Figura 2
Principales Factores que Afectan de Manera Negativa la Política Aeronáutica Según el Personal de Cadetes
Fuente: elaboración propia.
67
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
reeren que cuentan con los conocimientos
necesarios y un alto nivel de comprensión de la
normatividad vigente.
Resaltando que es de gran importancia para los
futuros profesionales del medio aeronáutico conocer
estas normas, ya que están diseñadas para garantizar
la seguridad de las operaciones aéreas manteniendo
el orden y la eciencia en el tráco aéreo. Por lo que
una mejora en las políticas, difusión y conciencia
de estas normas tendría un impacto profesional
y económico. Es importante que se cuente con el
conocimiento acerca de esta política, porque denen
un curso de acción o inacción que el Estado toma en
respuesta a problemas (Brown y Domínguez, 2015).
Se concluye que el nivel de conciencia que
tienen los fututos profesionales de la industria
aeronáutica respecto a las políticas aeronáuticas les
permite identicar que, aunque se cuenta con un buen
nivel de seguridad aérea, y que tenemos un sistema
político adecuado, aún no podría haber mejoras. En
consecuencia, el personal de aeronáutica al tener en
cuenta los factores que afectan de manera negativa
a la política aeronáutica, cuando sean egresados
y comiencen su desarrollo profesional tendrán el
criterio de desempeñarse de acuerdo con las normas
y leyes que constituyen la política aeronáutica por lo
que se requiere reforzar este conocimiento.
La seguridad del espacio aéreo nacional
debe ser primordial para que nuestras operaciones
sean realizadas con la total conanza de que serán
protegidas por la ley. En general se considera que
hay un nivel alto de conocimiento de la política
aeronáutica en México, y que el principal factor
que afecta de manera negativa a la aplicación de la
política aeronáutica es la falta de personal profesional
en este ámbito, por lo tanto, se requiere fortalecer
En la Figura 2 se muestra que el 41% discentes
consideran que las leyes y regulaciones actuales no
son las adecuadas para llevar a cabo la supervisión,
mientras tanto, el otro 41% considera, que la falta
de personal profesional en el ámbito aeronáutico
también es un factor de misma importancia y el
otro 18% considera un factor negativo las carencias
en una o más áreas de conocimiento técnico.
El 41%, es decir siete discentes, consideraron
que las políticas actuales no son las adecuadas para
la supervisión de las aerolíneas, ya que algunas
no logran cubrir todos las rubricas que deberían
para administrar una aerolínea, el otro 41%
consideran como un factor negativo el que no se
cuente con suciente personal profesional apto
para desarrollarse en estas actividades, debido al
desconocimiento de las leyes y normas, en general
de toda la política aeronáutica nos hace ser y
actuar de una forma menos profesional y son más
susceptibles a caer en la tentaciones de realizar
operaciones ilícitas.
Mientras tanto 18% de los encuestados, es
decir tres discentes, consideran como uno de los
principales factores negativos, que el personal
que se desarrolla en el ámbito aeronáutico carece
de conocimientos técnicos, lo que agrava nuestra
situación.
CONCLUSIÓN
Los instrumentos de recolección de datos
empleados en la investigación apuntan hacia un
nivel de autopercepción del conocimiento de la
política aeronáutica sobresaliente en relación con la
reglamentación del espacio aéreo aplicable al área
de trabajo de cada encuestado, pues los encuestados
68
Regulación del espacio aéReo: conocimiento de los estudiantes de la licenciatuRa en aeRonáutica
del colegio del aiRe - elva anahí solís vaRgas y auRa susana saldaña BaRReto
el número de personas profesionales y con amplio
conocimiento.
De esta manera se concluye que es de gran
impacto que los estudiantes en formación, futuros
profesionales de la industria aeronáutica, amplíen
sus conocimientos sobre el actual estado de la
política aeronáutica en nuestro país, esto se debe
a que la aviación es un sector en el que se deben
comprender las leyes y regulaciones relacionadas, en
campos como el derecho, la consultoría, la gestión
de proyectos y la seguridad de la aviación en general,
es decir conocer las leyes aeronáuticas vigentes en
México es importante para los estudiantes, ya que
les permite cumplir con las normas y regulaciones,
contribuir a la seguridad en la aviación, prepararse
para carreras en la industria aeronáutica y desarrollarse
profesionalmente en diversos campos relacionados.
REFERENCIAS
AFAC (2021). Política Aeronautica. https://www.gob.
mx/afac/acciones-y-programas/politi-
ca-aeronautica#:~:text=Pol%C3%ADti-
cas%20Generales%20en%20Materia%20
Aeron%C3%A1utica,normas%20y%20
est%C3%A1ndares%20de%20seguridad
Barragan, J. (2018) Autopercepcion de estudiantes
universitarios sobre el uso de tecnologias digitales
para el aprendizaje. http://www.udgvirtual.
udg.mx/apertura/index.php/apertura/
article/view/1401/970#:~:text=La%20
autopercepci%C3%B3n%20es%20el%20
conjunto,Bol%C3%ADvar%20y%20
Rojas%2C%202014)
Cámara de Diputados (LAC, 2022). Ley de Aviación
Civil. https://www.diputados.gob.mx/
LeyesBiblio/ref/lac.htm
Cantoni, M. (2009) Técnicas de muestreo y
determinación del tamaño de la muestra
en investigación cuantitativa. Revista
Argentina de Humanidades y Ciencias
Sociales. https://www.sai.com.ar/
metodologia/rahycs/rahycs_v7_n2_06.
htm#:~:text=Muestreo%20aleatorio%20
simple,lista%20enumerativa%20de%20
los%20elementos
CARRILLO PINEDA, Marcela; LEYVA-MORAL,
Juan Manuel y MEDINA MOYA, José
Luís. El análisis de los datos cualitativos: un
proceso complejo. Index Enferm [online].
2011, vol.20
Comité del Servicio a la Navegación en el Espacio
Aéreo Mexicano. (2011). Actas de las
sesiones ordinarias y extraordinarias del
Comité del Servicio a la Navegación en el
Espacio Aéreo Mexicano [Archivo PDF].
Recuperado de https://www.seneam.gob.
mx/gobmx/transparencia/ACTAS/2011.
html
Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos [Const]. Art 31. 5 de febrero
de 1917 (México). https://diputados.gob.
mx/LeyesBiblio/pdf/CPEUM.pdf
Domínguez, L. & Brown, F. (2013). ¿Tiene la industria
aeronáutica mexicana las condiciones para
integrarse a la cadena de valor internacional
de alto valor agregado? En M. Casalet
(Coord.), La industria aeroespacial: complejidad
productiva e institucional (pp. 93-134). México:
Flacso MéxicoFAA (2021).
69
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
OACI (2018) Anexo 4. Reglamento del Aire. OACI.
Ravelo, R. (2022). Belice: La zona franca del crimen.
https://www.sinembargo.mx/03-06-
2022/4195651
Rodríguez, A (2018) El espacio aéreo. https://
aertecsolutions.com/2018/04/23/el-
espacio-aereo/
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (2021).
Política Aeronáutica [PDF]. Gobierno
de México. https://www.gob.mx/cms/
uploads/attachment/file/599663/1-
politica-aeronautica.pdf
Toledo, N. (s/f) Poblacion y muestra. https://core.
ac.uk/download/pdf/80531608.pdf
Villasís-Keever, MA, Miranda-Novales,MG
(2016). El protocolo de investigación
IV: las variables de estudio. https://
revistaalergia.mx/ojs/index.php/ram/
article/view/199/350#:~:text=Las%20
variables%20en%20un%20estudio%20
de%20investigaci%C3%B3n%20son%20
todo%20aquello,est%C3%A1n%20
especificadas%20en%20los%2-
0objetivos.b
García, J. (2019). El Caribe Turbio. https://elpais.
com/especiales/2019/frontera-sur/
capitulo-1/
Gómez, J. (2018). Criterios para la elaboración de una
Política Nacional Aeronáutica (Tesis de
maestría). Academia Diplomática del Perú,
Lima, Perú.
Hernández Sampieri, R. (2014). Metodología de la
investigación (6th ed.). McGraw-Hill /
Interamericana Editores, S.A. de C.V.
Lara, A. (2008). La Fuerza Aérea Mexicana y su
Papel en la Lucha Contra el Tráco Aéreo
Ilegal de Narcóticos. https://libros.
publicacionesfac.com/index.php/libros/
catalog/view/35/20/165
Ley Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos
[L.O.E.F.M] Reformada, Diario Ocial de
la Federación [D.O.F.] 26 de diciembre de
1986, México
Ley de Protección del Espacio Aéreo Mexicano
[L.P.E.A.M], Diario Ocial de la Federación
[D.O.F.] 01 de marzo de 2023, México.
70
Universciencia
ISSN: 1665-6830
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 2.0 Genérica (CC BY-NC-ND 2.0)
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/deed.es
eL sistema de gestión de seguridad operacionaL (sms)
tHe operationaL saFety management system
Resumen
El objetivo de la investigación es crear conciencia en el personal técnico aeronáutico que
interviene en el desarrollo de una operación aérea y la necesidad imperante de aplicar los
protocolos establecidos en el Manual de Gestión de Seguridad Operacional, para el buen
desarrollo de las operaciones en la Base Aérea Militar Número 5 (BAM No. 5). El Sistema
de Seguridad Operacional (SMS), que es el conjunto de métodos, o procedimientos, que
garantiza la seguridad en las operaciones aéreas de un aeródromo, aeropuerto, o cualquier
instalación que provea los Servicios de Control Tránsito Aéreo (ATS), como lo es el servicio
de control de aeródromo: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito
de aeródromo; el servicio de control de área, el suministro del servicio de control de tránsito
aéreo para vuelos controlados y el servicio de control de aproximación, para aquellas partes
de los vuelos controlados, relacionadas con la llegada o la salida, aéreo para la llegada y salida
de vuelos controlados.
En esta investigación se realizó un estudio exploratorio de corte cuantitativo; los
participantes de la encuesta realizada fue el personal que labora en las áreas de control de
tránsito aéreo, de mantenimiento de aeronaves y pilotos aviadores, en la Base Aérea Militar
Número 5; con base a los resultados de esta encuesta se logró identicar la necesidad de aplicar
rigurosamente los protocolos establecidos en el manual de gestión de seguridad operacional,
ya que este sistema mantiene en un nivel aceptable la seguridad dentro de las instalaciones que
ofrecen servicios de control de tránsito aéreo.
Palabras clave: tráco aéreo, seguridad en el transporte, fuerzas armadas.
Abstract
The objective of the research is to create awareness in the aeronautical technical personnel
involved in the development of an air operation and the imperative need to apply the
protocols established in the Operational Safety Management Manual, for the proper
development of operations at the Military Air Base Number 5 (BAM No. 5). The Operational
Safety System (SMS), which is the set of methods, or procedures, that guarantees the safety
in air operations of an aerodrome, airport, or any facility that provides Air Trafc Control
Services (ATS), such as the aerodrome control service: the provision of air trafc control
service for aerodrome trafc; area control service, the provision of air trafc control service
for controlled ights and approach control service, for those parts of controlled ights,
related to the arrival or departure, air for the arrival and departure of controlled ights.
In this research a quantitative exploratory study was carried out; the participants in
the survey were the personnel working in the areas of air trafc control, aircraft maintenance
and aviator pilots at the Military Air Base Number 5; based on the results of this survey
it was possible to identify the need to rigorously apply the protocols established in the
operational safety management manual, since this system maintains at an acceptable level
the safety within the facilities that offer air trafc control services.
Key words: transportation security, armed trafc forces.
1
Colegio del Aire. Estudiante. Licencia-
tura. Jalisco, México. E-mail: zaidynipla@
gmail.com ORCID: 0009-0003-8810-7979
Google Scholar: https://scholar.google.
es/citations?hl=es&user=B6-j5TgAAAA-
J&scilu=&scisig=AM0yFCkAAAAAZcL-
soYlFdy_je9weI-pIzKxkuWY&gmla=A-
H70aAUwobHpJUTqSnD33dMDhJ-Uy-
V7s5pEd4158lFJu0fcPso5qbUOELIe9YE-
KZUsF362x-vD9JAZzyinQa94rRBkDjV-
Z2olKeX6aEord62cVf5Hgo-BKVSORAr&s-
ciund=5267009463382668131
Universciencia
Mayo-agosto - Año 21 - Núm. 63 - 2023
http://revista.soyuo.mx/index.php/uc
universcienciasoyuo.mx
universciencia@soyuo.mx
Recepción: febrero-2023
Aceptación: mayo-2023
Pág. 71-76
zaidy
nieto pLacido
1
71
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
El SMS exige que se realicen inspecciones
regulares de seguridad en las aeronaves, que se
lleven a cabo estudios de seguridad y evaluaciones
de riesgos de manera periódica y, sobre todo, que
se proporcione capacitación regular sobre seguridad
operacional a todo el personal aeronáutico (Albújar
De Los Santos et al., 2017; Añazco et al., 2013;
Benites, 2021).
El Sistema de Seguridad Operacional (SMS)
se reere al conjunto de procedimientos diseñados
y aplicados en los lugares en los que se presten
servicios relacionados a la aviación, a través de las
actividades encaminadas a dar cumplimiento a los
requisitos de seguridad operacional especicados por
la Organización de Aviación Civil (OACI). Por ello,
la importancia de este sistema en los aeropuertos y
aeródromos no solo es su planeación, sino su correcta
implementación y su constante actualización (Bueso
& Betancourt, 2016; Chávez, 2021).
Como mencionan Chávez y Callay (2022), la
aviación es el transporte más seguro que ha logrado
la humanidad, sin embargo, es necesario mantenerse
en constante identicación de las situaciones que
impliquen riesgo o peligro para evitar que estos
provoquen algún desastre.
DESARROLLO
En la Base Aérea Militar número 5 ubicada en
Zapopan, Jalisco, se encuentran los tres escuadrones
pertenecientes a la Escuela Militar de Aviación
(avanzado, primario y preparatorio), el Centro
de Adiestramiento de Helicópteros (CAH), el
Escuadrón Aéreo 105 (EA105) y el Escuadrón
Aéreo 111 (EA111), siendo la Base Aérea con el
mayor número de operaciones de adiestramiento
INTRODUCCIÓN
En la mayoría de los aeródromos y aeropuertos
ocurren accidentes e incidentes, los cuales van
desde los más leves, como el inadecuado ajuste de
una llanta hasta otros de mayor riesgo, como el
fallo en el aterrizaje seguro de una aeronave u otras
eventualidades relacionadas con el suministro de
combustible(Garrido & Francisco, 2014). Estos
sucesos, con frecuencia, se originan por descuidos
mínimos que, no obstante, su aparente insignicancia,
pueden tener repercusiones signicativas; esta es
la razón por lo que debe de existir un sistema de
seguridad operacional, el cual comprende desde
aspectos básicos hasta los procedimientos de mayor
complejidad (López & Lescano, 2022; OACI, 2013).
En el Anexo 19 de la Organización de Aviación
Civil Internacional, en la Ley de Aviación Civil y en
la Norma Ocial Mexicana NOM-064-SCT3-2012
se establecen lineamientos para el funcionamiento
del sistema y la gestión eciente de los riesgos y
peligros que puedan ocasionar daños a personas
o propiedades, buscando reducir o mantener la
posibilidad de que estos ocurran, por debajo de un
nivel aceptable, para lo cual es fundamental llevar a
cabo una identicación exhaustiva de los factores
asociados a estos riesgos y peligros (AFAC, 1995,
2023; CGEUM, 2023; OACI, 2020).
El Sistema de Seguridad Operacional (SMS)
se encarga entre otros aspectos de: vericar que las
pistas, calles de rodaje, y plataformas se encuentren
en buen estado y libres de obstáculos, que las luces
de pista y los sistemas de navegación funcionen
correctamente, que los equipos de emergencia estén
en condiciones operativas (Chica, 2014; Cortez et al.,
2012; Espejel, 2014; Queroz, 2022).
72
El sistEma dE gEstión dE sEguridad opEracional (sms) -
Zaidy niEto placido
en la Fuerza Aérea Mexicana, razón por la cual la
investigación se aplicó dentro de estas instalaciones,
debido a que el personal que labora dentro de estas
instalaciones debe de contar con conocimientos
sobre seguridad operacional.
El enfoque de la investigación fue cuantitativo
con un diseño exploratorio, no experimental,
utilizando como instrumento de recolección de
información una encuesta aplicada al personal
involucrado en las operaciones aéreas.
Por lo que durante esta investigación se
realizó una encuesta que consideró una población
compuesta por 12 Controladores de Vuelo, 34
Pilotos Aviadores, 32 Abastecedores de Material
Aéreo y Especialistas en Mantenimiento de
Aviación. Esta elección se fundamentó en el hecho
de que dicho personal contribuye de manera integral
para la realización de una operación aérea, cada uno
laborando en diferentes aéreas con el compromiso
central de garantizar la seguridad.
Se seleccionó una muestra de 20 personas por
conveniencia. Estas personas pertenecen a la Base
Aérea Militar número 5, donde la proporción de
hombre es mayor, por lo tanto, la muestra fue de 18
hombres y 2 mujeres. Para poder describir el SMS,
se realizó una encuesta que considero las siguientes
variables: la autoevaluación del conocimiento, las
experiencias personales y las causas más frecuentes
de accidentes/incidentes.
La autoevaluación de los encuestados
permitió conocer su autopercepción sobre el
nivel de conocimientos aeronáuticos con el que se
encuentran desempeñando sus labores, la encuesta
también permitió identicar a aquellos individuos
que habían presenciado algún accidente o incidente
aeronáutico, por último, se cuestionó sobre cuál
consideraban que era la causa más común por la cual
se presentaban este tipo de eventos, considerando
turbulencia fallas técnicas y errores humanos.
RESULTADOS
En la Figura 1, se muestra la variable autoevaluación
del conocimiento, donde se reejó que 8 personas
(40%) de las 20 consideran que saben lo suciente
sobre este tema, el resto, 6 personas (30%) contestó
que es nulo su conocimiento sobre el tema y los
otros 6 (30%), respondieron que es muy poco lo que
sabe del tema. Los resultados muestran que hace
falta profundizar más en el tema y hacer conciencia
de él.
Figura 1
Autoevaluación del Conocimiento.
Fuente: elaboración propia.
73
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Figura 3
Causas más frecuentes de incidentes y accidentes
Fuente: elaboración propia.
CONCLUSIÓN
Los resultados de esta investigación denotan que
el personal que labora dentro de la BAM No. 5 se
autopercibe con un nivel por debajo del requerido
para desempeñar sus funciones, condición que se
rearma con el hecho de que más de la mitad de
los encuestados han presenciado algún incidente
o accidente en las instalaciones de esta base aérea
durante el tiempo que han laborado en la misma, así
mismo se hace presente de manera notable el error
humano como la causa más frecuente a la que se le
adjudican estos eventos.
En la gura 2 se muestra la variable experiencias
personales de incidentes/accidentes aeronáuticos,
donde 17 personas (85%) del total encuestado, han
experimentado alguna situación en la que se ha
pasado por alto un detalle mínimo en la aplicación
de los protocolos de seguridad, desencadenando
una consecuencia y los 3 restantes (15%), no han
tenido esa mala experiencia.
Figura 2
Experiencias Personales de incidentes/accidentes
aeronáuticos
Fuente: elaboración propia.
En la gura 3 se muestra que 10 de las 20 personas
encuestadas (50%) consideran que la causa más
frecuente de incidentes y accidentes son los
errores humanos, 8 personas (40%) que la causa
es la turbulencia y tan solo 2 personas (10%)
seleccionaron fallas técnicas.
74
El sistEma dE gEstión dE sEguridad opEracional (sms) -
Zaidy niEto placido
Como lo mencionan Alba y Huaman, la razón
de que el error humano sea la causa más frecuente
de accidentes es debido al bajo conocimiento de la
seguridad operacional, ya que a pesar de que el SMS
se encuentre implementado esto no garantiza la
disminución en la incidencia de eventos aeronáuticos
de este tipo.
Por lo anterior, se vuelve estrictamente
necesario aplicar rigurosamente el sistema de
seguridad operacional establecido para la BAM
No. 5; además, de acuerdo con Ramírez y Vera,
es necesario promover la cultura de la seguridad
operacional, mediante campañas de comunicación,
asistencia a cursos y capacitaciones, así como
generar el hábito de reportar cualquier detalle que
pueda comprometer la seguridad, incluso aquellos
aparentemente menores, dado que este tipo de
circunstancias podría desencadenar consecuencias
potencialmente fatales.
La Fuerza Aérea Mexicana desempeña
misiones y labores estipuladas en diversos
ordenamientos legales, así como en las cambiantes
situaciones del orden interno del país, actualmente
cuenta la con infraestructura y el personal
necesarios para desempeñarlas satisfactoriamente,
no obstante prevalece la tendencia nacional de
orientar el funcionamiento de las instituciones de
seguridad pública, incluyendo a las fuerzas armadas,
al establecido por organizaciones de carácter
internacional, a n de alcanzar y mantenerse a la
vanguardia en el cumplimiento de sus obligaciones
constitucionales; por lo que se hace evidente la
necesidad de investigar a detalle el rendimiento de las
especialidades que se desempeñan en las operaciones
aéreas de la BAM No. 5 para así conocer con
exactitud las áreas que requieren de mayor atención
en el reforzamiento de los conocimientos necesarios
para la correcta aplicación del SMS.
REFERENCIAS
AFAC. (1995). Ley de Aviacion Civil. diario ocial
de la federacion. https://www.diputados.
gob.mx/LeyesBiblio/pdf_mov/Ley_de_
Aviacion_Civil.pdf
_______(2023). Ley de Aviación Civil.
Albújar De Los Santos, G. L., Alvariño Pinedo, A.
E., Díaz Trenneman De Nakashima, A. M.
D. P., & Gago Gutiérrez, M. S. (2017). Plan
estratégico del sistema regional de vigilancia de la
seguridad operacional (SRVSOP) de aviación
civil. https://repositorio.usil.edu.pe/
entities/publication/f5352e11-a05b-433c-
9b3f-3569ec1b37dd
Añazco, A., Paredes, O., & Briones, R. (2013). Enfoque
moderno de la gestión de seguridad operacional
(SMS) en la aviación militar ecuatoriana y
regional.
Benites, Bazan (2021). Proyecto de un sistema de gestión
de seguridad operacional de la compañia Starperu.
https://repositorio.uap.edu.pe/xmlui/
handle/20.500.12990/10238
Bueso, R., & Betancourt, I. V. (2016). Seguridad
operacional de la pista del Aeropuerto
Internacional Ramón Villeda Morales,
hacia la certicación del aeródromo.
Ciencias Espaciales, 9(1), Article 1. https://
doi.org/10.5377/ce.v9i1.3138
75
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
López, & Lescano. (2022). C. de C. Gustavo Mantilla
Rodríguez.
OACI. (2013). Manual de gestiòn de la seguridad operacional.
OACI. https://www.aerocivil.gov.co/
autoridad-de-la-aviacion-civil/biblioteca-
tecnica/Gestin%20de%20Seguridad/
Documento%20OACI%209859%20-%20
tercera%20edici%C3%B3n%202013.pdf
_______(2020). Plan global para la seguridad operacional
de la aviación. OACI.
Podestá Alba, M. F., & Córdova Huaman, D. M.
(2020). Análisis de la implementación
del sistema de gestión de la seguridad
operacional en empresas de aviación. Una
revisión sistemática. Universidad Privada
del Norte. https://renati.sunedu.gob.pe/
handle/sunedu/3038685
Queroz, Gabriela. (2022). Análisis de accidentes
desde la perspectiva de la ergonomía: El
caso del vuelo TAM JJ-3054. Ergonomía,
Investigación y Desarrollo. le:///C:/
Users/Zaidy/Downloads/7603-Tex-
to%20del%20art%C3%ADcu-
lo-17605-1-10-20220531%20(1).pdf
Ramirez, W. (2014). Plan de implementación de un sistema
de seguridad operacional en la empresa precisión
aéreo. https://repository.libertadores.edu.
co/handle/11371/2234
Sedena. (2020). Aspectos Técnicos S.C.M.V.pdf.
Google Docs. https://drive.google.com/
file/d/1ffo5x3fUjwb2A8vmlKMgE7hj_
T2RC91z/view?usp=sharing_eil_se_
dm&ts=657cfe94&usp=embed_facebook
Vera, P. G. (2021). La seguridad operacional en Argentina
un proyecto inconcluso. http://ridaa.unq.edu.
ar/handle/20.500.11807/2745
CGEUM. (2023). DOF - Diario Ocial de la Federación.
https://dof.gob.mx/nota_detalle.php?co-
digo=5681205&fecha=01/03/2023#gsc.
tab=0
Chávez, R. (2021). Propuesta de Implementacion
de un Sistema de Gestión de la Seguridad
Operacional con Enfoque iso Para la
Aviación del Ejército del Perú. Repositorio
Institucional - ESGE. http://repositorio.
esge.edu.pe/handle/20.500.14141/211
Chavez, R., & Callay, D. (2022). Elaboración de un
plan de seguridad operacional para el aeropuerto
de shell, provincia de pastaza periodo 2022-2026
[ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNI-
CA DE CHIMBORAZO]. http://dspace.
espoch.edu.ec/bitstream/123456789/187
03/1/112T0409.pdf
Chica, A. (2014). Diseño del control estadístico de los niveles
aceptables de seguridad operacional en Colombia.
Universidad Militar Nueva Granada.
Cortez, N., Florez, R., & Nieto, W. (2012). Manual
para la implementación del sistema de gestión
de seguridad operacional en los escuadrones
de vuelo de la Fuerza Aérea colombiana.
https://www.esdegrepositorio.edu.co/
handle/20.500.14205/4752
Espejel, H. (2014). Plan de implementación de un sistema
de gestión orientado a la seguridad operacional en
la Fuerza Aérea Mexicana. INAP.
Garrido, C., & Francisco, J. (2014). Análisis comparativo
del modelo Ecuador y los sistemas de seguridad
operacional aplicables en las Fuerzas Armadas
del Ecuador [bachelorThesis, Quito: USFQ,
2014]. http://repositorio.usfq.edu.ec/
handle/23000/3626
76
universciencia - año 21 - núm. especial - 2023 - issn 1665-6830
Instrucciones
para los autores
La revista indexada de divulgación cientíca
UNIVERSCIENCIA es un órgano de expresión
académica de la Universidad de Oriente para
publicar trabajos de difusión y divulgación de ciencia
y tecnología, previa revisión del Comité Editorial
y de pares académicos. Para someter trabajos
a consideración del Comité, los colaboradores
deberán de cubrir las siguientes normas:
El autor que desee enviar artículos para
consideración por parte del Comité Editorial de la
Revista deberá alinearse a las siguientes normas:
A. Los artículos que la revista reciba deberán
ser resultado o avances de trabajos
de investigación dentro del ámbito
multidisciplinar.
B. Los autores deberán comprometerse a no
someter el artículo simultáneamente para ser
considerado en otras publicaciones.
C. Los artículos propuestos para publicación
serán seleccionados por un dictamen emitido
por especialistas de la materia de acuerdo
con el método “doble ciego”, tomando en
cuenta: pertinencia temática, coherencia y
consistencia del contenido, así como los
requisitos básicos de redacción.
D. Una vez aceptados los trabajos, los autores
deberán hacer la cesión de derechos a la
revista para imprimirlo, reimprimirlo e
incluirlo en la página electrónica o cualquier
otro medio de difusión.
E. Los trabajos podrán ser individuales o
colectivos.
F. Los autores deben anexar una breve nota
bibliográca con la siguiente información:
nombre completo, grado académico,
institución de procedencia, ocupación,
ORCID, Google Scholar y correo electrónico.
1. Enviar el artículo al correo electrónico:
universciencia@soyuo.mx, el artículo debe
cumplir con las normas propuestas por la
Revista para artículos cientícos.
2. La Revista busca publicar resultados de
investigaciones experimentales y teóricas
de gran importancia en forma de artículos
originales, revisiones, artículos cortos o
cartas al editor.
Artículos originales: artículos que
representan una investigación en profundidad
en Ciencias Sociales, deben comprender
como máximo 20 cuartillas.
Artículos de revisión: normalmente
deben comprender entre 15 y 30 cuartillas.
Los metaanálisis son considerados como
revisiones. Se prestará especial atención a las
referencias actualizadas en la revisión.
Reseñas: las reseñas constan de un escrito
relacionado con la inclusión de una valoración
personal con base a argumentos, ubicando
en el contexto actual los textos abordados,
también se incluye información del autor y
su trabajo. Estos escritos no deben superar
las 7 cuartillas.
3. El artículo debe estar en formato Word.
De igual forma debe incluir: título del
artículo, autor/a o autores/as y aliaciones.
Las aliaciones deben ser lo más detalladas
posible y deben incluir universidad, ciudad y
país. Además, todos los autores deben tener
correo electrónico (institucional), ORCID
(http://orcid.org/) y Google Scholar
(https://scholar.google.com/).
77
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Puede emplearse el siguiente formato: ht-
tps://docs.google.com/document/d/1jQz-
YO-Tme3UU3_W5oWq3UZeco8UMcRjk/
edit?usp=sharing&ouid=114125555025408976509&r-
tpof=true&sd=true
Es indispensable indicar el autor de
correspondencia o de lo contrario se asumirá
que el primer autor se hará cargo de tal
función. El texto debe estar digitalizado en
letra tipo Arial, tamaño 12, a doble espacio.
4. La remisión del artículo debe ir acompañada
de la hoja de vida de cada uno de los autores
y de la carta de cesión de derechos rmada
por todos los autores, en caso de ser colectiva
(Anexo 1).
5. El artículo debe tener una extensión máxima
de 30 cuartillas.
El artículo debe tener la siguiente
estructura: Título, Resumen, Palabras clave,
Introducción, Desarrollo (según el tipo de
artículo puede, o no, incluir apartados de
Materiales y métodos, Resultados, Discusión
(los resultados y la discusión se pueden
combinar en un solo apartado), Conclusión,
Referencias, Anexos (en caso de ser
necesarios).
Título: el título debe ser breve, conciso y
descriptivo. No debe contener referencias,
números compuestos o abreviaturas no
estandarizadas. En castellano y en inglés.
Resumen: debe ser de tipo analítico (objetivo,
metodología, resultados y conclusiones),
que no supere las 250 palabras. Este debe
describir brevemente el propósito u objetivo
del estudio, cómo se realizó la investigación,
los resultados más importantes y las
principales conclusiones que se extrajeron
de los resultados, respectivamente. Se deben
evitar las referencias y las abreviaturas. En
castellano y en inglés.
Palabras clave: se pide a los autores que
proporcionen de tres a seis palabras clave
para identicar las principales temáticas
abordadas. Estas palabras clave se utilizan
para nes de indexación, para ello deben
estar incluidas en el Tesauro de la UNESCO
(http://vocabularies.unesco.org/browser/
thesaurus/es/). En castellano y en inglés.
Introducción: los autores deben esforzarse
por denir el signicado del trabajo y la
justicación de su publicación. Cualquier
discusión de fondo debe ser breve y
restringida al material pertinente.
Desarrollo: dependiendo del tipo de artículo
puede incluir, o no, los siguientes elementos:
Materiales y métodos (los autores deben ser
lo más concisos posible en las descripciones
teóricas y experimentales. La sección debe
proporcionar toda la información necesaria
para garantizar la reproducibilidad. Los
métodos publicados anteriormente deben
indicarse con sus referencias y sólo deben
describirse las modicaciones relevantes).
Resultados: los resultados, en caso de
existir, del estudio deben ser claros y
concisos. Restrinja el uso de tablas y guras
para representar datos que son esenciales
para la interpretación del estudio. No
duplique datos tanto en las guras como en
las tablas. Los resultados deben presentarse
en una secuencia lógica en el texto, tablas e
ilustraciones; se incluye la Discusión (se debe
explorar la importancia de los resultados del
trabajo, no repetirlos. Incluya en la discusión
las implicaciones de los hallazgos y sus
limitaciones, cómo los hallazgos encajan en
el contexto de otro trabajo relevante y las
direcciones para futuras investigaciones).
Conclusiones: pueden ser independientes y
estar vinculadas a los objetivos del estudio,
con nuevas hipótesis cuando se justique.
Incluya recomendaciones cuando sea
78
universciencia - año 21 - núm. especial - 2023 - issn 1665-6830
apropiado. Se deben evitar las declaraciones
y conclusiones no calicadas que no estén
completamente respaldadas por los datos
obtenidos.
Referencias: es responsabilidad de los
autores garantizar que la información en
cada referencia sea completa y precisa. Las
referencias deben tener el formato APA
séptima edición. Cada referencia enlista
debe ser citada en el texto y viceversa. Se
recomienda que las fuentes bibliográcas
sean tomadas de Scopus y Web of Science.
6. Enviar las guras, mapas e imágenes en una
resolución mínima de 266 dpi en formato jpg
o gif. Todos estos recursos se deben enumerar
consecutivamente e indicar con claridad la(s)
fuente(s) correspondiente(s). En las tablas se
deben usar únicamente líneas horizontales de
acuerdo a las normas APA, séptima edición, tal
como se muestra en el ejemplo:
Tabla
Figura
7. Para citar de manera textual las fuentes
bibliográcas menores a 40 palabras dentro
del texto se debe hacer del siguiente modo:
(autor [primer apellido] o [primer apellido-
segundo apellido], año, página). Ejemplo:
(Rodarte, 2011, p. 52). Las referencias con
más de 40 palabras se escriben aparte del
texto, con sangría a ambos lados, sin comillas
y sin cursiva. Al nal de la cita se coloca el
punto antes de los datos. Recuerde que en
las citas con menos de 40 palabras el punto
se pone después y con comillas. En este
sentido, existen dos tipos de citas: las directas
o narrativas, y las indirectas o parentéticas.
Las primeras reciben su nombre porque
el autor, el año y el número de página se
incluyen dentro del paréntesis; y las segundas
porque el nombre del autor forma parte de la
narración y lo que se coloca entre paréntesis
es el año y por separado el número de página.
Por ejemplo:
79
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Cita corta textual narrativa
Cita corta textual parentética
Cita de bloque narrativa
Cita textual larga parentética
8. Las paráfrasis implica colocar en propias
palabras lo que es entendido de la obra de
uno varios autores, estas se diferencian de
las narrativas porque no tienen número de
página.
9. Las notas a pie de página deben numerarse
en orden consecutivo, y solo se utilizarán
para aclaraciones, comentarios, discusiones y
envíos por parte del autor, y deben ir en su
correspondiente página, con el n de facilitar
al lector el seguimiento de la lectura del texto.
10. Las referencias bibliográcas se harán con base
en las normas APA, séptima edición. Recuerde
que todas deben llevar sangría francesa. Así:
Libro
Apellido, Iniciales nombre del autor. (Año).
Título del libro (Número de edición). Editorial.
Foucault, M. (1996). El orden del discurso (2da
edición). Las Ediciones de La Piqueta.
Libro con editor
Apellido, Iniciales nombre del autor (Ed.).
(Año). Título del libro (Número de edición).
Editorial.
Shapiro, S. (Ed.). (2007). The Oxford Handbook
of Philosophy of Mathematics and Logic (4ta
edición). Oxford University Press.
Capítulo de libro
Apellido, Iniciales nombre del autor. (Año).
Título del capítulo. En Apellido, Iniciales
nombre del editor o compilador (Ed.) o
(Comp.). Título del libro (pp. xx-xx). Editorial.
Beamish, P.W. (1990). The internationalization
process for smaller Ontario rms: A research
agenda. En Rugman, M. (Ed.). Research in
Global Strategic Management: International
Business Research for the Twenty-First Century;
Canada??s New Research Agenda (pp. 77-92).
Jai Pr.
80
universciencia - año 21 - núm. especial - 2023 - issn 1665-6830
Artículo de revista
Apellido, Iniciales nombre del autor.
(Año). Título artículo. Nombre de la revista,
volumen(número), pp-pp.
Sharpley, R. y Jepson, D. (2011). Rural
tourism: A spiritual experience? Annals of
Tourism Research, 38(1), 52-71.
Artículo con DOI
Apellido, Iniciales nombre del autor. (Año).
Título del artículo. Nombre de la revista,
volumen(número), pp-pp. DOI: xx.xxxxxxx.
Canelas, C. y Salazar, S. (2014). Gender and
ethnic inequalities in LAC countries. IZA
Journal of Labor & Development, 3(1), 18. DOI:
https://doi.org/10.1186/2193- 9020-3-18.
Artículo de periódico
Apellido, Iniciales nombre del autor. (Fecha).
Título artículo. Nombre del periódico, pp-pp (si
la tiene).
Rodríguez Pérez, M. (2016, 12 de mayo). El
chocolate es mexicano, pero en México se
consume poco. El Economista.
Tesis de grado o posgrado
Apellido, Iniciales nombre del autor. (Año).
Título de la tesis (Tesis de pregrado, maestría
o doctoral). Nombre de la institución, lugar.
Díaz, M. A. y Landaeta, H. (2014). Diseño
de un sistema de aprovechamiento de aguas lluvia
para la alimentación de la planta de producción de
Herrajes Dudi S.A.S en la localidad de Fontibón
(tesis de pregrado). Programa de Ingeniería
Ambiental, Universidad de La Salle, Bogotá,
Colombia.
Online
Apellido, Iniciales nombre del autor. (Fecha).
Título del artículo. URL [Consultado el...]
Mincer, J. (1974). Schooling, Experience,
and Earnings. National Bureau of Economic.
https://www.nber.org/books/minc74-1
[Consultado el 18 de marzo de 2021].
81
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
ANEXO 1
CARTA DE DECLARACIÓN ÉTICA, EDICIÓN DE OBRA LITERARIA Y DERECHOS DE AUTOR
Obra Colectiva/Individual
CONSEJO EDITOR DE LA REVISTA UNIVERSCIENCIA
CONSORCIO EDUCATIVO DE ORIENTE
PRESENTE:
El/La/ que suscribe, C. ____________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Declaro bajo protesta de decir verdad que el artículo “nombre del artículo
.” que aparecerá publicado en la Revista UNIVERSCIENCIA con ISSN 1665-683 de la
Universidad Estatal de Oriente A.C. con domicilio en 21 Oriente 1816 en la Colonia Azcarate en la ciudad de Puebla,
Puebla, en el año 2022 el volumen ___ y número ___, es un trabajo producto de mi esfuerzo como autor(a), por lo
que la información contenida es de propia autoría y/o debidamente referenciada, que no ha sido publicada de
manera total o parcial para su revisión en otra revista de formato impreso o electrónico; hechos que de no ser
ciertos, implican en una falta ética en la comunicación científica, aumento en la carga de trabajo editorial y gastos
económicos innecesarios; ante lo cual, la revista aquí mencionada se reserva el derecho de tomar medidas
necesarias para corregir o enviar una advertencia a los autores sobre las faltas mencionadas.
Declaro ser responsable del contenido presentado en el texto, que las opiniones emitidas son responsabilidad mía
en calidad de autor(a) y que la publicación no viola los derechos de terceros, por lo que estoy consciente de las
sanciones legales que pudieran suscitarse en caso de plagio, de copia parcial o total de la obra intelectual. Así mismo,
autorizo, la reproducción total o parcial del artículo, la revisión gramatical y ortográfica del texto, además de la
reproducción en una colección de trabajos en cualquier medio, incluyendo el digital.
Declaro que la información referida en los párrafos anteriores es verídica, por lo que en caso de existir falsedad en
tengo pleno conocimiento que se aplicarán las sanciones administrativas señaladas en la “Ley Federal de Derechos
de Autor”.
La presente se extiende a los ____ días del mes de _____ del año 20__ para los fines administrativos y legales a que
haya lugar. Lo manifestado en los párrafos anteriores es de carácter permanente e irrevocable, teniendo efecto
desde el momento que esta carta sea firmada.
ATENTAMENTE
________________________________________
Nombre y firma del autor(a)
Correo electrónico: ______________________________________________________________
Procedencia: ___________________________________________________________________
Nota: El contrato deberá ser registrado de manera individual.
82
universciencia - año 21 - núm. especial - 2023 - issn 1665-6830
Enfoque
y Alcance
Universciencia, revista arbitrada de divulgación e
investigación, se mantiene por más de 15 años en
la divulgación de conocimiento cientíco con la
vocación de difundir y expandir la investigación de
los docentes en América y el mundo. Su consejo
editorial, junto a las autoridades, se encargan
del proceso editorial y la revisión de los trabajos
siguiendo los parámetros establecidos en la revisión
de doble pares ciegos.
Universciencia se dedica a la publicación
cuatrimestral de artículos, resultado de
investigaciones originales en español e inglés que
abarcan una variedad de temas relacionados a la
investigación cientíca, por lo que se la considera
una revista multidisciplinaria.
Universciencia es una publicación arbitrada
por la Universidad de Oriente que se mantiene por
más de 18 años en la divulgación del conocimiento
cientíco con la vocación de impulsar la generación,
aplicación y desarrollo de investigación básica,
aplicada y frontera de América y el mundo. Su
consejo editorial, junto con las autoridades, se
encargan del proceso del diseño editorial y diseño
estructural de la revista, por ello los trabajos
postulados siguen los parámetros de revisión de
dobles pares ciegos.
Código de ética de
UNIVERSCIENCIA
Sobre el Consejo Editorial y la Coordinación
Editorial
a. La Coordinación Editorial y el Consejo
Editorial de UNIVERSCIENCIA
recibirán, evaluarán y dictaminarán las
contribuciones que hayan solicitado ser
candidatas a publicarse en la revista, a partir
de los criterios académicos y cientícos
acorde a la normatividad, temática y alcance
de la revista.
b. La responsabilidad nal de determinar
la publicación o no de un texto, descansa
en la Coordinación Editorial, así como
las recomendaciones obtenidas por parte
de los pares académicos que evalúan las
contribuciones. Para lo cual se informará a
los autores en caso de existir un fallo.
c. El proceso de dictaminación cientíco será
a doble ciego por pares, donde por lo
menos dos árbitros especialistas en las
temáticas de la revista, externos e internos,
den fallos positivos.
d. Los textos elaborados por autores
pertenecientes a la Universidad de Oriente,
serán evaluados por árbitros externos a la
institución.
e. La coordinación y el consejo editorial
resolverán aquellos casos donde se
presenten posibles plagios, diferencias en
el reconocimiento de derechos de autor,
conictos de interés y/o donde existan
posibles violaciones a este código, y/o a
los estándares internacionales de buenas
prácticas editoriales, entre otros.
f. El Coordinador Editorial de la revista será
el responsable de la absoluta
condencialidad de todo el proceso de
dictaminación.
83
universciencia - año 21 - núm. 63 - 2023 - issn 1665-6830
Sobre los autores
a. Los textos deben ser inéditos y no estar
sometidos paralelamente a otro proceso
editorial.
b. Todos los textos deberán contar con
una correcta redacción para garantizar su
legibilidad.
c. Los textos deben seguir las instrucciones
a los autores hechas públicas por
UNIVERSCIENCIA.
d. Los autores deberán sustentar sus textos
de forma clara y precisa de acuerdo a
las metodologías de su obtención de
resultados.
e. El autor seguirá una exhaustiva citación
y referenciación de los autores o fuentes
de información con las cuales elaboró su
texto.
f. El autor asegurará el anonimato y
condencialidad de los sujetos de estudio
en sus investigaciones, y evitará ejercer actos
de discriminación por cuestiones de raza,
género, ideología, religión, condiciones
políticas, económicas y sociales.
g. El autor evitará en lo máximo posible
presentar artículos originales con un uso
excesivo de contenido publicado por él
en el pasado, con variaciones mínimas o
extensas porciones de información.
h. El autor aceptará que sus textos sean
sometidos a procesos de dictaminación
doble ciego, y de valoración de pertinencia
temática y reglas gramaticales; y a efectuar
las correcciones que sean sugeridas por
los dictaminadores para su posibilidad de
publicación.
i. Los autores de los textos aceptados
para su publicación cederán sus derechos
patrimoniales para que éstos se publiquen
y distribuyan de forma física y electrónica.
Sobre los dictaminadores
a. El dictaminador deberá sustentar su
evaluación con rigurosidad metodológica
y argumentos académico-cientícos, de su
conocimiento en el campo de estudio de su
competencia, y no sobre bases personales
o ideológicas.
b. El dictaminador entregará por escrito un
informe de su evaluación al texto que le
haya sido asignado, en un formato para
tal efecto, donde contemplé todo aquello
relevante para asegurar el rigor cientíco
y académico del texto, sugerencias para
mejorarlo y sus recomendaciones de
publicación o rechazo; y/o posibles
evidencias de plagio.
c. El dictaminador mantendrá absoluta
condencialidad en todo el proceso de
evaluación e informará cuando considere
que no es idóneo para evaluar el texto
asignado por desconocimiento del tema,
conicto de interés y/o motivos personales.
d. El dictaminador deberá mantener en
todo momento el anonimato del proceso
de dictaminación, y no podrá utilizar
información contenida en el texto que
dictamina para su propio provecho y/o
distribuirlo con terceros.
e. El dictaminador deberá hacer la revisión
del texto en un plazo estipulado y si
precisase más tiempo, lo informará de
manera adecuada y oportuna.
84
universciencia - año 21 - núm. especial - 2023 - issn 1665-6830
Temática y alcances
La revista de divulgación cientíca UNIVERS-
CIENCIA, es una publicación de la Universidad
de Oriente-Puebla, editada en la ciudad de Puebla,
Puebla, México, la cual se concibe como un espacio
propicio para presentar investigaciones empíricas,
reexiones teóricas o reseñas, que permitan
promover el diálogo académico-cientíco continuo
entre los diferentes lectores de dicho contenido.
Esta revista es una publicación impresa
cuatrimestral, dirigida a investigadores, especialistas,
docentes, estudiantes de posgrado y público en
general, interesados en la investigación cientíca en
los campos de las ciencias sociales y humanidades
ciencias de la ingeniería, diseño, arte y arquitectura,
así como de las ciencias exactas y naturales. Por
ello, se compromete a publicar trabajos escritos en
español e inglés, que sean producto de actividades
investigativas de calidad, relevancia y contribución,
para el conocimiento cientíco y la divulgación de
la ciencia, a nivel nacional e internacional.
85
